С такой мерой ответственности работает коллектив второго Баладжарского предприятия — IDM-2 департамента инфраструктуры. Подобных комплексных предприятий в ЗАО «Азербайджанские железные дороги» шесть.

В них, по сути, сконцентрированы подразделения, обеспечивающие безопасность движения поездов, перевозящих  и пассажиров, и материальные ценности, ради чего и существует железная дорога, чем она и поддерживает свою жизнедеятельность. Пожалуй, нет ни одной отрасли транспорта, кроме железной дороги, где  при осуществлении основной цели участвует так много звеньев, от четкого действия каждого из них в решающей степени зависят  конечный результат, общий успех и благополучие их работников. Стоит только одному из звеньев забарахлить, как немедленно нарушится ритм движения поездов, произойдет замешательство, а в худшем случае — и полная остановка.

Обеспечивают  зеленую улицу, то есть создают необходимые условия, дают возможность дороге выполнять функции по главному предназначению в основном работники трех звеньев, входящие в инфраструктуру отрасли: путейцы и связисты, а также энергетики. При преобразовании государственной отрасли в Закрытое акционерное общество «Азербайджанские  железные дороги» ее руководителей и Министерство транспорта, опирающихся на собственный накопленный опыт, к тому же дополнительно изучивших передовые зарубежные достижения на ниве железнодорожных сообщений, осенила счастливая, сулящая удачу мысль — объединить названные три звена.

Что из этого получилось? Начальник IDM-2 Ильдырым Мамедов, до повышения по должности возглавлявший Баладжарскую дистанцию сигнализации и связи, как мне показалось, даже обрадовался вопросу — вероятно, так много мыслей накопилось в его  голове, о чем хотелось высказаться. Анализировать свою работу и деятельность коллектива — одна из черт его характера, отшлифованной еще в годы учебы в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта. Туда он попал в составе студентов,  группами посылаемых по инициативе общенационального лидера Гейдара Алиева в течение ряда лет на учебу в престижные высшие учебные заведения бывшего Союза для подготовки национальных кадров по важнейшим специальностям. Предваряя рассказ о сегодняшних делах, Ильдырым искренне заявил: «Была традиция — каждый год перед отправкой будущие студенты слушали напутствие руководителя республики — оно запомнилось на всю жизнь. Какую бы должность ни занимал, работал так, чтобы оправдать оказанное доверие…»

Произнося эти слова, как клятвенное обязательство, Мамедов несколько разволновался. Потом, взяв себя в руки, спокойно и обстоятельно   заговорил:

— Вы спросили, какая польза получилась от слияния трех звеньев? Конечно, упорядочение штатов. Но самое главное — повысилась исполнительская дисциплина, поднялась оперативность в действиях. Покончили с таким изрядно надоевшим всем явлением, как препирательство, споры даже по пустякам между путейцами, связистами и энергетиками, часто ссылавшимися на то, что у меня, мол, есть свой начальник: если надо он отдаст указание. Пока находили его,  время  шло, поезда стояли. Теперь все работают без  ссылок, быстро выправляя ход дела, будто их подменили. Теперь мы — одна единая команда.

…У дежурного по станции Баладжары Эльдара Исмайлова, руководившего всей работой по приему прибывающих поездов, их роспуску, формированию новых составов по направлениям и отправкой их по адресам грузополучателей, голова пошла кругом, в душу вкралось беспокойство, когда раз за разом срывалась попытка подготовить маршрут для отправки очередного поезда. Светофор на пути его следования горел красным огнем, означавшим, что линия занята. Но он-то отчетливо знал, что это ложный сигнал, искажающий действительность. Никакими вагонами ее никто не занимал. Остается сообразить и предположить, что там имеется повреждение. Надо проверить…

По его тревожному звонку на указанный участок, сообщив диспетчеру СЦБ, немедленно прибыл старший механик Шакир Аббасов. Так и есть — оборванной оказалась рельсовая перемычка, по которой сигнальный ток поступал обратно в сеть. Жаркая погода, нагретые солнцем рельсы, удлинившись, сблизились, приподнялись на стыковом промежутке… Вызванный диспетчером путевой мастер разгонным аппаратом поставил рельсы на места, между ними установил «самолетик» — так называют каучуковую прокладку-изоляцию, внешне напоминающую в миниатюре летательный аппарат. Когда загорелся на табло дежурного по станции зеленый, Э.Исмайлов, не дожидаясь доклада, сам позвонил по внутреннему телефону связистам и путейцам с изъявлением благодарности за оперативное устранение повреждения. В самом деле, с момента его обнаружения до устранения прошло лишь сорок минут.

Этот случай оказался показательным. Мы его подробно разобрали у И.Мамедова с участием его заместителя по путевому хозяйству Огтая Бабаева, который тоже имеет диплом инженера  Московского института, и у начальника участка сигнализации и связи №2 Фикрета Рзаева. В конце было высказано руководителем предприятия жестковатое резюме:

— Конечно, 40 минут, ушедшие на устранение повреждения, — хорошее время, если сравнить его с нормативами до объединения, — даже отличное. Но  теперь оно должно быть перекрыто. Потому что мы — одно предприятие, прежние случающиеся недоразумения из-за разобщенности должны быть изжиты до конца… Задача эта ответственная и трудная. Путевое хозяйство предприятия огромное — охватывает более 700 километров магистралей, обустроенных более чем 200 стрелочными устройствами. Оно на востоке начинается с острова Пираллахи, на юго-западе — со станций Эйбат и Хырдалан, а затем включает обширный Баладжарский узел, насыщенные путями Бакинскую пассажирскую станцию и станцию Баку-Товарная, колеи Морского торгового порта и Ахмедлы-Наливную, Азпетрол, растянутые подъездные пути  промпредприятий. Кроме текущего содержания путей в исправности, коллектив участвовал в реконструкции магистрали на участке Эйбат — Баладжары, где генподрядчиком было ООО «Демирйолсервис» во главе с его председателем Ашрафом Лютфалибековым, выполнявшее капитальный ремонт одиннадцати километров нечеткого пути. В этих операциях участвовали и бригады IDM-2.

На всех 42 околотках по плану текущего содержания магистралей в исправности идет ежедневная кропотливая работа по замене деревянных шпал на новые. Благо задержки в обеспечении необходимыми материалами нет.

Вопросы снабжения находятся под неусыпным контролем заместителя председателя ЗАО «Азербайджанские железные дороги», заботливого Гурбана Назирова и беспокойного начальника Департамента инфраструктуры Физули Гулиева.  Замена шпал, пожалуй, единственная операция, выполняемая вручную. Хороший пример показывают монтеры пути Видади Гулиев, Ровшан Мамедов, Мардан Рзаев, Алик Атакишиев, Мазамир Багиров. Все они имеют  высший, пятый, разряд, работают рационально и производительно.

По плану реконструкции железнодорожной отрасли путейцы предприятия начали обновлять свой устаревший станочный  парк, о чем говорил главный механик Эльхан Искендеров, кстати, окончивший Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта — у него, вероятно, оттуда тянется тяга к новой, более  совершенной технике. Путейцы часто в разговоре добрым словом упоминают франко-немецкую компанию Robel. Это уважение к  ней у них возникло благодаря поставкам ею современного оборудования — станки по резке и сверловке рельсов, с большим запасом разнокалиберных стальных сверл на все случаи жизни, и гайковерт. В мастерских, где они содержатся, рабочий-универсал Гейбулла Нафталиев охотно продемонстрировал в действии все станки. Удивительно — при сравнении со станками с аналогичными функциями, используемыми на бакинских заводах нефтепромыслового машиностроения, начинаешь понимать, как далеко ушел Запад в выпуске небольших по весу и габаритам, можно  даже сказать, миниатюрных, но по мощности высокопроизводительных металлообрабатывающих станков. При необходимости  ремонтники вывозят их на восстановление участков магистралей и на месте выполняют всю работу качественно и надежно.

В первые же минуты беседы после знакомства начальник IDM-2 И.Мамедов не без гордости сообщил, что с начала года, то есть за четыре месяца в основной сфере деятельности железной дороги — перевозке грузов и пассажиров, осуществляемой электровозами, — сэкономлено в процессе тяги 965,3 тысячи киловатт-часов электроэнергии. В переводе на деньги это составляет 58 тыс.манатов.

— Как это достигается, говорить не буду, — твердо заявил Ильдырым Мамедов. — Не хочу  задеть самолюбие моего заместителя по энергетике Теймура Гасанова, весьма уважаемого в коллективе человека.  Как говорится, это его   епархия, он любит свое дело и кропотливо им занимается. Лучше него никто не расскажет об экономии. Надо иметь большой опыт и ум, быть патриотом, чтобы систематически загружать себя проблемами сбережения электроэнергии…

После подобной горячей и искренней  аттестации им своего коллеги мне ничего не оставалось, кроме как поблагодарить Ильдырыма за совет и поскорее познакомиться с Гасановым. Окончив много лет назад Азербайджанскую нефтяную академию (тогда Индустриальный институт), он прошел различные служебные ступени, но его, снедаемого жаждой профессиональной деятельности, всегда тянуло на производство. Еще в советские годы был активным рационализатором, привычка критически относиться к установившимся старым порядкам, стремиться более разумно  и целесообразно организовать производство — эта линия проходит через всю его жизнь.

Рассказывая об уменьшении затрат электроэнергии, он исчеркал графиками страницу моего блокнота, стараясь доступнее объяснить суть принимаемых мер. Итак, на железной дороге вдоль путей располагаются подстанции, откуда поступает питание в контактную сеть. Но специфика в том, что сами эти подстанции берут электроэнергию с различных линий электропитания — ЛЭП, с различными показателями напряжения и силы тока. Поэтому у железнодорожных подстанций бывают разные нагрузочные характеристики. При перетоках между ними и еще в фидерных зонах и теряется излишне электроэнергия. Чтобы уменьшить потери, надо выравнивать характеристики подстанций. Чтобы определить, что и как конкретно  делать, составляются графики, отображая при помощи кривых показатели подстанций. Сравнивая их между собой, Теймур Гасанов и принимает окончательное решение регулирования работы трансформаторов, чтобы их характеристики сближались, соответствовали друг другу. Как часто эта операция осуществляется? В зависимости от их поведения. Кроме того, надо договариваться со смежными участками, принадлежащими соседям. И следить по счетчикам за расходом электроэнергии. Если он имеет тенденцию увеличиваться, значит, требуется снова снять показатели и составить новые графики, исследовать, принять новое решение.

Слов нет, наверное, не каждому энергетику-специалисту такой систематический анализ под силу. Только таким, преданным своему делу, чувствующим свою ответственность, как Теймур Гасанов. Оказывается, еще несколько лет назад свои методы работы по снижению потерь электроэнергии в форме рационализаторского  предложения он передал в управление железной дороги. О них знает и нынешний начальник отдела электрификации ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Сабир Рзаев. Можно надеяться, это рацпредложение найдет применение и на других предприятиях отрасли. Тогда экономия электроэнергии будет исчисляться десятками миллионов киловатт-часов.

В соответствии с Госпрограммой реконструкции железной дороги на Баладжарском предприятии №2, как и в других подразделениях отрасли, есть всесторонне  разработанный план обновления. Главные его пункты содержат осуществление мероприятий по переводу мощностей энергоснабжения с постоянного на экономичный переменный ток и переоборудование устройств релейной централизации новейшей, точной и безотказной микропроцессорной техникой. Ее внедрение будет иметь громадное значение с  полным обеспечением безопасности движения поездов и повышением скорости их курсирования, доведя ее до европейских пределов.

Ахмед ГАМЕДОВ