Сопряжение проектов ТМТМ и «Север-Юг»  будет выгодно всем участникам

На фоне региональных и глобальных вызовов, стоящих перед Россией и Турцией, лидеры двух стран подтвердили общую волю к дальнейшему развитию российско-турецких отношений.

В ходе встречи, состоявшейся в конце минувшей недели в Сочи, президенты Владимир Путин и Реджеп Тайип Эрдоган обсудили самые разные вопросы двусторонней повестки и договорились наращивать объем двусторонней торговли. И хотя азербайджанский лидер  Ильхам Алиев на встрече не присутствовал, сочинская встреча в некотором смысле, особенно в сфере транспорта, касается и нас.

Дело в том, что Россия и Турция не граничат друг с другом напрямую по суше. Связь между собой они могут поддерживать морским путем через Черное море, а сухопутным - через Грузию и Азербайджан, которые в силу дороговизны морских перевозок приобретают особое значение для Москвы. 

Что касается сухопутных путей, то наиболее оптимальным маршрутом из существующих для России является железная дорога Баку-Тбилиси-Карс (БТК) как составная часть  Среднего коридора или Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), а в перспективе - Зангезурский коридор.

Средний коридор

В последнее время значение ТМТМ стало постепенно расти.  Во многом это связано с началом боевых действий на территории Украины, в результате чего перевозки между Китаем и Европой стали смещаться к югу. Ожидается, что по итогу этого года транзитный грузопоток через Центральную Азию и Кавказ вырастет в шесть раз по сравнению с предыдущим годом и достигнет 3,2 млн тонн.

Между тем, уже в первой половине текущего года в Азербайджане рост грузоперевозок составил 11% автомобильным, 19% - железнодорожным и 32% - морским транспортом. Однако Баку не намерен останавливаться на достигнутом. В частности, Азербайджан отправляет по Среднему коридору не только транзитные грузы, но и свои. Так, в рамках сотрудничества компании ADY Container и ООО «Азералюминий» из нашей страны в Китай по железной дороге экспортирован зеленый нефтяной кокс. Груз по маршруту Гянджа - Пинъюань был доставлен в 50 40-футовых контейнерах. Вагоны с контейнерами, следовавшие по ТМТМ, были доставлены из порта Алят в казахстанский порт Актау фидерным судном «Барыс», а оттуда - в Китай через территорию Казахстана. Это в очередной раз продемонстрировало выгодность и стратегическую важность Среднего коридора. Накануне в Баку состоялось заседание железнодорожных операторов стран - участниц международного мультимодального маршрута стран Азиатско-Тихоокеанского региона - Китай-Кыргызстан-Узбекистан-Туркменистан-Азербайджан-Грузия-Турция-Европа, участники которого пришли к выводу о необходимости объединить усилия в направлении привлечения грузов на маршрут, ускорения оперативного решения возникающих проблем. В рамках встречи стороны обсудили пилотный проект по контейнерным перевозкам грузов из китайского города Кашгар в Европу железнодорожными операторами, представляющими шесть стран, а также подчеркнули необходимость создания консорциума с участием сторон для повышения эффективности маршрута.

Север-Юг

Еще одним маршрутом, являющимся важным подспорьем для России в ее стремлении вывести свою экономику из-под западных санкций и наладить сотрудничество со странами Азии, является международный транспортный маршрут «Север-Юг». Данный коридор представляет собой три маршрута: западный проходит из России через Азербайджан в Иран и далее в Индию; центральный проходит из России через Каспий в Иран и Индию; восточный - из России через Казахстан и Туркменистан в Иран и далее в Индию.

Одна из особенностей данного маршрута - более короткие сроки транспортировки по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Использование транспортных маршрутов МТК «Север-Юг» позволяет сократить сроки доставки как минимум на 25%. Так, сроки доставки по сухопутному маршруту МТК «Север-Юг» могут варьироваться от 15 до 24 дней. Это привлекает грузоперевозчиков со всего мира. По оценке Евразийского банка развития (ЕАБР), общий потенциал грузоперевозок по МТК «Север-Юг» может составлять от 14,6 до 24,7 млн тонн в год. При этом совокупный потенциал контейнерных перевозок по всем трем маршрутам коридора всеми видами транспорта может составить от 325 до 662 тыс. ДФЭ (20-футовый стандартный контейнер - условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств-Авт.) и от 5,9 до 11,9 млн т. к 2030 году.

О важности и актуальности данного маршрута говорит тот факт, что недавно  «Белорусская железная дорога» (БЖД) совместно с ОАО «РЖД» и ЗАО «АЖД» присоединилась к МТК «Север-Юг», запустив новый проект - курсирование скорого поезда по маршруту Беларусь-Россия-Азербайджан. Данный проект позволяет в кратчайшие сроки (семь суток) и по конкурентным тарифам доставлять грузы, производимые в Беларуси, в Азербайджан. Кстати, с конца июля уже произведена отправка первых трех поездов, груженых лесопродукцией, со станции Орша-Западная (Беларусь) до станции Абшерон (Азербайджан).

Проблемы  пути решения

Ключевой проблемой для развития транспортных маршрутов МТК «Север-Юг» остается высокая стоимость тарифных ставок на транспортировку грузов. Конкурентоспособность тарифов на перевозку по этому маршруту все еще ниже альтернативных. Участникам проекта пока не удалось в полной мере добиться стабильности сквозного тарифа, что влияет на экономическую состоятельность коридора.

Более того, в отличие от других транспортных коридоров, МТК «Север-Юг» пока не функционирует успешно на всем протяжении маршрута, часть его сегментов еще даже не введена в эксплуатацию. В первую очередь это связано с недостроенными участками железнодорожной сети в Иране.

На протяжении маршрута действуют различные транспортные системы, интегрирование которых не происходит из единого операционного центра, а отсутствие единого мультимодального оператора не позволяет связать участки МТК «Север-Юг» в единый логистический механизм. Этим МТК «Север-Юг» пока отличается в худшую сторону от Среднего коридора.

К слову, данный маршрут долгое время функционировал вне схемы единого оператора. Однако в марте этого года Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция договорились создать совместное предприятие, которое уже к 2023 году будет наделено компетенциями решать вопросы сквозного тарифообразования и декларирования грузов.

Вместе с тем у МТК «Север-Юг» хорошие перспективы. С учетом глобальной перестройки мировой логистики перед коридором открывается окно возможностей для того, чтобы из маршрута с точечными отправками грузов превратиться в полноценный регулярный сервис.

Надо понимать, что качественным преимуществом для МТК «Север-Юг» может и должно стать сопряжение с инфраструктурными маршрутами по линии «Восток-Запад». Перспективным шагом в данном отношении видится стыковка с железнодорожными линиями через Грузию и Турцию.

По оценке ЕАБР, центральный мультимодальный маршрут в рамках МТК «Север-Юг» сможет привлечь лишь 16% всего контейнерного грузопотока. В то время как на западный маршрут через Азербайджан и восточный маршрут через Казахстан придется около 60% и 24% контейнерного грузопотока соответственно.

В данном контексте комбинирование маршрутов отправки с выходом на железнодорожную ветку Баку-Тбилиси-Карс может вызвать дополнительный интерес у грузоотправителей.

Таким образом, сопряжение двух масштабных региональных логистических проектов - ТМТМ и «Север-Юг» приведет к бурному росту грузоперевозок и развитию транспортного сектора всех вовлеченных в эти проекты стран, в первую очередь Азербайджана, России, Турции. В частности, Азербайджан и Турция будут зарабатывать на транзите грузов, а Россия сможет перенаправить огромную массу собственных товаров с западных маршрутов на южные и избавить их тем самым от санкций Запада. Все это только усилит сотрудничество между нашими тремя странами и еще более укрепит как экономические, так и политические связи.

Роман ТЕМНИКОВ,

«Бакинский рабочий»