Новые логистические проекты, связывающие Южный Кавказ с ЕС, набирают обороты

Средний коридор через Каспий, объединяющий Китай и Европу, в силу роста 
объема грузоперевозок становится все популярнее. Также в активной стадии находится прокладка Транскаспийской волоконно-оптической линии связи (ВОЛС), а недавно Астана и Ташкент выразили интерес к проекту подводного электрического кабеля. 

Новые логистические проекты, связывающие Южный Кавказ с ЕС, набирают обороты. В Ташкенте и Астане, например, рассматривают проект строительства подводного энергетического кабеля по дну Черного моря как исключительную возможность выхода собственной «чистой энергии» на платежеспособный рынок Евросоюза. 
О перспективах этого проекта читателям газеты «Бакинский рабочий» рассказывает казахстанский экономист Мурат Кастаев. 
- Я с интересом наблюдаю за усилением интеграции между Казахстаном и Азербайджаном, а теперь и с Грузией. После начала войны в Украине Грузия, как и Азербайджан, столкнулась с ростом грузоперевозок между Китаем и Европой. Сейчас наши страны оттягивают на себя часть грузового трафика, раньше проходившего через Россию. У нас в Казахстане все, кто занимается экспортно-импортными операциями, уже хорошо освоили новые логистические маршруты и запомнили названия портов. Бакинский международный морской торговый порт, грузинский Поти и турецкий Мерсин у них на слуху. Рост транзитного грузопотока через Казахстан и акваторию Каспия в Азербайджан, Грузию и дальше в Турцию и ЕС можно только поприветствовать. 
- В сложившейся геополитической ситуации на долю наших стран выпала уникальная историческая возможность в сфере транзитных перевозок… 
- У Казахстана появился еще и дополнительный потенциал на нефтяном и зерновом рынках, а перед Баку открываются горизонты экспорта природного топлива. Астана пытается извлечь максимальную экономическую выгоду, не обостряя отношений с северным соседом, ведь больше 90% нашего нефтяного экспорта проходит по территории РФ. 
По итогам 10 месяцев текущего года рост грузооборота через Транс­каспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) вырос на 57% и ожидается продолжение этого тренда, поскольку мы развиваем транзитную инфраструктуру по всей цепочке прохождения грузов - начиная с восточной границы с Китаем, где строятся железнодорожные и складские мощности, а также сухой порт. Далее расширяется пропускная способность железных и автомобильных дорог и, наконец, на западной границе развиваются морские ворота страны - порты Курык и Актау, совместно с компанией ADP из ОАЭ реализуется план по созданию собственного танкерного флота на Каспии. 
- Каспийский регион - это зона стратегических интересов пяти государств, а транзитно-транспортная синергия на этом пути не лишена противоречий…
- Я бы отметил две потенциальные угрозы логистике по Каспийскому морю. Во-первых, экологическая ситуация. К сожалению, климат здесь меняется достаточно часто. В прошлом году, например, СМИ нашей страны облетели фото и видео обмелевшей реки Урал. В некоторых местах ее можно было даже перейти вброд. Обмеление Каспия и отход моря от берегов в этом году наблюдали жители Мангистауской области. И если раньше понижение уровня моря было теорией и пугающим прогнозом, то сейчас мы видим, что эти ожидания начинают сбываться. Конечно же, мы собираемся проводить дноуглубительные работы, но если такое продолжится, инженерные мероприятия станут гонкой со временем и против природы. А победить ее человек не сможет. И если обмеление будет ускоряться, то при общем снижении уровня моря углубление дна не поможет, либо же будет экономически нецелесообразным. 
Есть и другой момент. Известно, что текущие геополитические процессы и война на востоке Европы не обошли стороной и акваторию Каспийского моря. Оно традиционно является центром геополитических интересов как региональных, так и внерегиональных держав. Поэтому не исключен вариант всевозможных препятствий и усложнения логистического коридора. 
- На прошедшей в Баку встрече министров энергетики и экономики Азербайджана, Узбекистана и Казахстана, в ходе которой обсуждались перспективы экспорта электроэнергии из стран Центральной Азии в Европу через территорию Азербайджана, участники пришли к соглашению о создании совместной рабочей группы для разработки технического задания по сотрудничеству. Что вы скажете об этой возможности? 
- Сегодня Азербайджан активно развивается в этом направлении, расширяет свои возможности в энергетике, особенно в областях  экспорта и транзита электроэнергии в Европу. То, что у Казахстана и Узбекистана появилась перспектива подключения к этому энергетическому коридору, не может не радовать. Однако Казахстан уже сейчас испытывает дефицит в электро­энергии. Энергоизбыточный север и энергодефицитный юг требуют постоянного усиления транзитных линий электропередачи. Также рост потребления электроэнергии опережает ввод новых генерирующих мощностей, поскольку растет экономика, увеличивается население, а выработка электроэнергии не поспевает за этими процессами. 
Поэтому сейчас в Казахстане рассматривается вопрос строительства АЭС и даже определен шорт-лист подрядчиков из четырех стран - Китая, Южной Кореи, Франции и России. Однако строительство АЭС займет до 10 лет, а вопрос дефицита нужно решать уже сейчас. Государство поддерживает строительство возобновляемых источников энергии (ВИЭ), которые можно запускать за 1-3 года, сегодня ВИЭ в казахстанском энергобалансе занимает всего 4%. Соответственно, доминируют угольная и газовая генерации, при этом использование угля будет с каждым годом все более дорогим из-за ужесточающихся экологических норм, нарастает дефицит природного газа.  
Полагаю, что даже при всем желании в ближайшие 5-10 лет у нас просто не будет избыточной электроэнергии, чтобы поставлять ее на экспорт транзитом через Азербайджан, поэтому соглашение готовится на долгосрочную перспективу. Реальное участие в нем Казахстана сомнительно, более того, в краткосрочной перспективе мы, скорее всего, станем импортерами электроэнергии.