Железная дорога становится частью большой игры

Армения предлагает России продать право на концессию железнодорожной системы страны примерно за $400 млн. Премьер-министр Никол Пашинян считает, что такая сделка позволит Иревану избежать рисков, связанных с российским управлением железными дорогами, и полнее использовать новые возможности, которые открываются после изменения транспортной карты региона.

«С Россией мы говорим открыто, ничего не скрываем и хотим, чтобы по вопросу железных дорог было сформировано понимание», - заявил Пашинян, выступая в парламенте с программой правительства на 2026-2031 годы.

При этом продажа самой железной дороги не предполагается. Инфраструктура остается собственностью Армении. В 2008 году Иреван передал ее управление и эксплуатацию ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», стопроцентной дочерней компании «Российских железных дорог». Концессионное соглашение рассчитано до 2038 года и предусматривает возможность продления еще на десять лет.

«Россия не является собственником железной дороги, а владеет правом ее управления, - поясняет экономист Эльданиз Амиров. - Предложение Пашиняна как раз заключается в том, чтобы Россия продала это право приемлемой для обеих сторон третьей стороне примерно за $400 млн».

Почему вопрос возник именно сейчас, спустя 18 лет после заключения концессионного соглашения? По мнению экономиста, причина связана не столько с нынешним состоянием армянской железной дороги, сколько с новыми транспортными возможностями, которые появляются в регионе. Сегодня международные железнодорожные связи Армении остаются весьма ограниченными. Основной действующий внешний маршрут проходит через Грузию. В прошлом году железными дорогами страны воспользовались 510 тыс. пассажиров, из них только 42 тыс. пришлись на международные перевозки. За первое полугодие минувшего года железнодорожным транспортом было перевезено около 735 тыс. тонн грузов.

Однако, ситуация может измениться, если Армения получит новые железнодорожные связи с Азербайджаном и Турцией. По словам Пашиняна, в перспективе армянская железнодорожная сеть сможет через территорию Азербайджана получить выход к России и Центральной Азии, а через Нахчыван - на другие направления. Одновременно восстановление линии Ерасх - Ахурик может открыть путь в сторону Турции.

Здесь, считает Э.Амиров, появляется главный экономический смысл нынешней дискуссии: «Если железнодорожные связи с Азербайджаном и Турцией будут восстановлены, армянская железнодорожная система сможет подключиться к международным грузовым потокам. Тогда ее значение будет определяться уже не нынешними объемами перевозок, а тем, какой транзитный потенциал она сможет получить».

В таком случае стоимость концессии действительно может выглядеть иначе. Железная дорога, которая сегодня имеет относительно небольшой грузовой и пассажирский оборот, получает возможность стать частью более широкой региональной сети.

Сама сумма, которую Пашинян называет возможной ценой концессии, требует отдельного разговора. В 2008 году «Российские железные дороги» получили концессию за $5 млн. Одновременно российская сторона обязалась перечислять Армении 2% доходов от грузовых перевозок и инвестировать около $400 млн в железнодорожную инфраструктуру. Еще порядка $170 млн должны были быть направлены на обновление подвижного состава.

Сейчас же предлагается продать само право на концессию примерно за $400 млн.

«Сравнивать эти две суммы напрямую было бы неправильно, - считает аналитик. - В 2008 году речь шла о получении права управления железной дорогой на длительный срок и одновременно о серьезных инвестиционных обязательствах. Сейчас до окончания первоначального 30-летнего срока остается около 12 лет. Поэтому $400 млн сложно обосновать только сегодняшними показателями железной дороги».

Экономический смысл этой оценки, по мнению собеседника, скорее следует искать в будущем транзитном потенциале. Если новые железнодорожные маршруты действительно заработают, через Армению смогут проходить грузы между Россией, Центральной Азией, Южным Кавказом и Турцией. В таком случае меняется сама стоимость инфраструктуры: она начинает приносить доход не только от внутренних перевозок, но и от международного транзита. При этом публичной детальной финансовой оценки, которая объясняла бы происхождение суммы в $400 млн, пока нет. Поэтому называть ее точной рыночной стоимостью концессии преждевременно.

Не менее интересен вопрос о потенциальном новом операторе.

Пашинян еще в феврале говорил о возможных вариантах участия третьих стран и называл среди них Казахстан, ОАЭ и Катар. Особое место здесь может занимать Казахстан. Страна имеет тесные экономические связи с Россией и одновременно является одним из важнейших участников Среднего коридора.

«Казахстан в этом плане выглядит интересным вариантом, поскольку он может быть приемлем и для России, и для Армении, а его собственные интересы связаны с развитием новых транспортных маршрутов через Южный Кавказ», - говорит эксперт.

При этом полностью исключать американский интерес к будущему управлению армянской железнодорожной инфраструктурой также не стоит.

В регионе уже появился проект TRIPP Development Company, связанный с развитием транспортного сообщения через территорию Армении. Планируемая структура участия предусматривает 74% американской стороны и 26% Армении.

На этом фоне интерес инвесторов, связанных с США, к армянской транспортной инфраструктуре вполне возможен. Однако здесь, по экспертной оценке, возникает отдельный вопрос: насколько Россия будет готова передать принадлежащее ей концессионное право американской компании или структуре с американским капиталом.

Более реалистичным промежуточным вариантом может стать участие страны, которая устраивает российскую сторону. В таком качестве теоретически может выступить Казахстан. В дальнейшем структура управления может измениться, а американский капитал получить в ней определенную роль.

Пока это лишь возможные сценарии. Конкретного покупателя концессии нет, как нет и договоренности о продаже права управления.

Тем не менее сама дискуссия показывает, насколько быстро меняется значение армянской железной дороги. Еще недавно вопрос сводился прежде всего к тому, насколько эффективно работает действующий оператор. Теперь на первый план выходит другой вопрос: кто будет управлять инфраструктурой, если она окажется частью новых международных транспортных маршрутов.

Как отмечает Эльданиз Амиров, железнодорожная концессия постепенно превращается из сугубо хозяйственного вопроса в часть более широкой геоэкономической перестройки региона. «И цена в несколько сотен миллионов может быть попыткой оценить не столько сегодняшнюю железную дорогу Армении, сколько ее место в будущей транспортной карте Южного Кавказа», - резюмирует эксперт.