Автобус будет ждать пассажира, а не выручку

В системе общественного транспорта меняется сам принцип работы перевозчиков. Раньше экономический результат маршрута во многом определялся пассажиропотоком: чем больше людей пользовались автобусом, тем выше была выручка компании.

Модель брутто-контрактов предлагает в корне иной подход, где государство оплачивает перевозчику не количество проданных поездок, а выполненную транспортную работу.

Брутто-контракт означает, что плата за проезд поступает в государственный бюджет, а перевозчик получает предусмотренное контрактом вознаграждение с учетом пройденного расстояния и качества обслуживания. Проще говоря, компания получает деньги за то, что автобус вышел на маршрут, прошел установленный километраж, выдержал график и обеспечил пассажирам предусмотренный уровень сервиса.

Как можно догадаться, экономический интерес перевозчика при этом меняется. И если при прежнем подходе наиболее привлекательными были маршруты с большим пассажиропотоком, а направление, где людей меньше, могло приносить меньше дохода и потому оказывалось менее выгодным для компании, при новой системе заполненность автобуса уже не определяет напрямую размер оплаты за выполненную работу.

Пассажир прежде всего почувствует изменения на практике, полагают в сообществе экономистов. Если маршрут предусмотрен контрактом, автобус должен выйти на линию независимо от того, насколько заполнен салон в конкретный момент. Особенно заметно это может быть на пригородных и других направлениях с невысоким пассажиропотоком, а также в вечерние часы. Перевозчику становится экономически выгодно соблюдать утвержденный график, поскольку оплата связана с выполнением обязательств, а не только с количеством пассажиров.

На данный момент первые маршруты №130, 205, 211, 500 и 503 уже подключены к системе, а остальные направления будут переходить на новую модель поэтапно. В приоритетном порядке рассматриваются маршруты с безналичной оплатой, а также направления, где используются автобусы на сжатом природном газе и электротяге. Полностью перевести маршрутную сеть на брутто-контракты планируется в течение двух лет.

Государственная оплата при этом не становится безусловной. Работа перевозчика будет оцениваться по установленным показателям. Специальное программное обеспечение позволит отслеживать соблюдение графика и другие параметры обслуживания, а за нарушения предусмотрены финансовые санкции. Перевозчик получает более предсказуемую основу для дохода, но одновременно берет на себя четкие обязательства по качеству.

При этом новая схема призвана повысить финансовую устойчивость компаний. Перевозчик получает возможность точнее планировать расходы на техническое обслуживание, обновление автобусов и организацию работы, понимая, какую оплату получит за предусмотренный контрактом объем перевозок. Государство, в свою очередь, получает возможность оплачивать конкретный объем транспортной услуги и контролировать качество её выполнения.

Стабильное финансирование также рассчитано на обновление автобусного пара, поскольку у компаний появляются более понятные условия для долгосрочных инвестиций, в том числе в экологически чистый транспорт. Одновременно возникает стимул поддерживать автобусы в исправном состоянии: технические проблемы, срывы рейсов и несоблюдение установленных требований могут отражаться на выплатах.

Важен и вопрос стоимости поездки. В профильном ведомстве отмечают, что переход на брутто-контракты не должен приводить к повышению тарифа, поскольку меняется прежде всего механизм распределения средств и ответственности между государством и перевозчиком.

Таким образом, новая система фактически переводит общественный транспорт из модели, где компания в значительной степени зависит от пассажирской выручки, в модель заказанной государством услуги. Вопрос уже не только в том, сколько человек перевез автобус, а в том, выполнил ли перевозчик установленный объем работы и соответствовал ли сервис необходимым требованиям.

Изменение экономической мотивации перевозчиков считает важной особенностью реформы аналитик Акиф Насирли. По его словам, в модели брутто-контракта доход перевозчика больше не будет напрямую зависеть от количества пассажиров. Оплата будет рассчитываться с учетом маршрута, пробега, количества автобусов, интервалов движения и качества обслуживания.

Он обращает внимание на значение новой системы прежде всего для направлений с небольшим пассажиропотоком. Их социальная роль может быть высокой, даже если коммерческая привлекательность невелика, ведь людям необходимо добираться до работы, учебных заведений, больниц и других объектов независимо от того, насколько выгоден конкретный маршрут перевозчику, свидетельствует он.

При этом успех транспортной перестройки, отмечает экономист, будет зависеть от качества контроля. Если государство оплачивает транспортную услугу из бюджета, показатели ее выполнения должны быть четкими и измеримыми. Соблюдение расписания и интервалов, техническое состояние автобусов, чистота салона, безопасность и другие параметры должны учитываться при оценке работы компании.

«В конечном счете пассажир должен почувствовать реформу не в финансовых отчетах, а на остановке: автобус должен приходить тогда, когда его ждут, выходить на линию в предусмотренное время и обеспечивать стабильное качество поездки независимо от того, сколько людей оказалось в салоне, - уточняет он. - Непосредственно по этому результату следует оценивать эффективность новой модели».

Переход на брутто-контракты полностью меняет сам принцип работы общественного транспорта, считает транспортный эксперт Рауф Агамирзоев. По его словам, перевозчики больше не будут зависеть исключительно от количества пассажиров в салоне и получат фиксированную оплату за выполненную работу.

«Перевозчики будут получать выплаты за каждый пройденный километр. По сути, это государственная субсидия за выполнение маршрута. Такая модель давно применяется во многих крупных городах мира. Впервые ее внедрили в Лондоне еще в 1986 году. Практика показала, что только за счет оплаты проезда невозможно обеспечить стабильную работу транспорта и нормальное качество обслуживания. И вследствие этого

По словам аналитика, многие неправильно понимают сам термин оплаты «по расстоянию». Люди думают, что пассажир будет платить в зависимости от длины поездки, как в поездах. Но в данном случае расстояние важно для перевозчика, потому что государство оплачивает ему каждый километр работы на маршруте. И это меняет и поведение самих компаний. Если раньше перевозчик был заинтересован только в максимально заполненном автобусе, теперь ему выгодно просто качественно выполнять рейсы и соблюдать график. Даже если вечером пассажиров меньше, компании все равно будут заинтересованы продолжать работу, потому что получают оплату за пробег. В результате транспорт начинает работать стабильнее и предсказуемее, поясняет специалист.

Переход к такой системе давно назрел, отмечают в местном сообществе экономистов.

«Мы примерно 10-12 лет говорим о том, что единая цена за любую поездку является устаревшей моделью, - комментирует экономист Натиг Джафарли. - Во многих странах давно действуют дневные, недельные, месячные и годовые абонементы, пересадочные билеты и гибкие тарифы. Сейчас к этому постепенно приходят и у нас.

Нынешняя система, по его убеждению, неудобна прежде всего для самих пассажиров. Человек платит отдельно за каждую поездку, даже если в течение дня несколько раз пересаживается между автобусом и метро. Если появятся месячные абонементы и бесплатные пересадки в течение 90 минут, расходы людей действительно могут сократиться.

«Еще несколько лет назад представители экономического сообщества предлагали внедрить дневные, месячные и годовые проездные, - напомнил собеседник. - Например, человек покупает билет на день и без ограничений пользуется транспортом. Это удобно и пассажиру, и перевозчику. Компании получают деньги заранее и могут планировать расходы.

При новой системе водителям станет бессмысленно устраивать гонки за пассажирами. Когда доход не зависит от количества людей в салоне, нет необходимости нарушать график, превышать скорость или простаивать на остановках. Главной задачей становится нормальная работа маршрута.

Кроме того, нужны отдельные льготные карты для студентов, школьников и пенсионеров. Во многих странах это обычная практика. Такие решения можно было внедрить намного раньше. В итоге все равно приходят к тем механизмам, о которых специалисты говорили годами».