или Как избежать коллапса на столичных дорогах

Похоже, городские власти всерьез взялись за обеспечение нормального движения автобусов и повышение привлекательности этого вида общественного транспорта. Специально в этих целях в столице создаются выделенные полосы. 

Правда, отношение к ним неоднозначное: многие автомобилисты уверены, что эти полосы только мешают. Напротив, не согласны с таким мнением Азербайджанское агентство наземного транспорта (AYNA) и многие эксперты, считающие новшество жизненной необходимостью. 
Согласно Генплану Баку, к 2040 году общая протяженность выделенных полос для общественного транспорта будет увеличена с нынешних 16 до 112,2 полоса-километров. В частности, «выделенка» осенью прошлого года была создана на трассе Баку-Сумгайыт, но некоторые считают, что это новшество не пошло на пользу и пробок из-за этого стало только больше. К примеру, депутат парламента Хикмет Бабаев считает, что внедрять эти новшества без масштабных работ по реконструкции дорог бесполезно. Однако в AYNA подчеркивают, что беспрепятственное движение пассажирских автобусов обеспечивает пропускную способность дорог. И для того чтобы увеличить пропускную способность трассы Баку-Сумгайыт, на ней созданы автобусные полосы от Хырдаланской круговой развязки до Бакинского международного автовокзального комплекса и в обратном направлении. Мониторинг показал, что принятые меры привели к тому, что время нахождения пассажиров в пути сократилось в среднем на 25 минут, а число перевезенных пассажиров увеличилось на 8%. 
Эксперт в сфере транспорта Рауф Агамирзаев, комментируя ситуацию, заметил, что до сих пор многие не осведомлены о современных трендах в этой области. 
- Нельзя оценивать городскую среду исключительно из окна своего автомобиля, - говорит собеседник. - В Генплан Баку заложен принцип устойчивого развития города, и в этом большую роль играет развитие общественного транспорта и средств микромобильности. В современном мире на первом месте в городской среде стоит пешеход, и уже потом строится инфраструктура. В концепции 15-минутного города в пешей доступности должны находиться многие необходимые в ежедневной жизни услуги. Это не что-то новое, в свое время в Баку все так и было, но, к сожалению, эту концепцию не удалось сохранить. А сейчас ее необходимо возродить. Например, раньше в микрорайонах, поселках городского типа рядом с жилыми домами были детсад, школа, поликлиники, разветвленная сеть общественного транспорта - трамваи, троллейбусы, электрички, автобусы, метро. Но со временем возросла автомобилизация, что повлияло на устройство городской среды. Начали расширять дороги, ограничивая доступность внутри города. 
Считаю, что дороги магистрального типа внутри города - неправильное решение. В столице дорожное движение должно регулироваться светофорами и необходимы короткие переходы с одной части улицы на другую. Нужно убрать все барьеры, чтобы удобно было передвигаться пешком. Но сегодня это достаточно агрессивная для пешеходов среда.  
Р.Агамирзаев считает необходимым наличие сети велодорожек, чтобы расстояние до пяти километров можно было при желании преодолеть на велосипеде или скутере. Пешеход движется в среднем со скоростью 15 км/ч, на средстве микромобильности скорость передвижения возрастает до 25 км/ч, на автобусе - 50 км/ч. И горожанин сможет сам решить, с какой скоростью и на каком виде транспорта ему передвигаться.  
- Важно, чтобы люди как можно меньше пользовались машинами и больше общественным транспортом, а в него для этого надо вкладываться, - подчеркивает эксперт. - Инвестиции себя оправдают, о чем говорит опыт других стран. Каждый доллар, вложенный в развитие общественного транспорта, приносит городской экономике четыре доллара прибыли. Кстати, внедрение платного паркинга повлияет на то, что большее число граждан смогут отказаться от личных автомобилей. Но для этого должно эффективно работать то, что есть сейчас. Чтобы автобусы не стояли в пробках, для них создают выделенные полосы, и они должны жестко контролироваться, чтобы на них не заезжал личный транспорт. Помогут в этом деле камеры видеонаблюдения, которые и будут фиксировать нарушения. Сейчас за подобное нарушение предусматривается штраф в размере 40 манатов. Если нарушение было совершено не единожды, нужно лишать человека водительских прав. 
Надо понимать, что создание таких полос улучшает ситуацию на дорогах. Например, полоса для автобусов на трассе Баку-Сумгайыт позволила значительно сократить время нахождения в пути. Надо постараться сделать так, чтобы автобусные линии работали как коридоры и были взаимосвязаны между собой. 
Есть еще один важный момент - чтобы эффективно работали автобусные компании-перевозчики, надо менять бизнес-модель - уйти от советской плановой системы и перейти на брутто-контракты, субсидируемые государством. В этом случае государство будет предъявлять к ним более жесткие требования. Кстати, согласно изменению в законодательстве, если раньше грузо- и пассажироперевозчикам давали лицензии на год, то сейчас - на семь лет. Безусловно, все это - важные решения. 
Что касается пробок, то они в мегаполисах - нормальное явление, но в часы пик, а у нас они начинают носить перманентный характер. При том, что альтернативы, как куда-то добраться, сейчас нет. 
У общественного транспорта должен быть четкий график движения. Ведь каждая минута на счету. Если люди увидят, что они быстрее доедут до пункта назначения на автобусе или велосипеде, они выберут эти виды транспорта.  
От себя добавим, что город не может дать необходимую мобильность только благодаря пешеходной инфраструктуре, микромобильности и автобусам. Это всего лишь начальный этап, далее необходимо внедрять еще и рельсовый транспорт.