На протяжении столетий ведущие державы мира борются за контроль над маршрутами

Географически наша планета представляет собой сочетание суши и водных пространств, крайне неравномерно распределенных по поверхности Земли. Это исторически обусловило то, что выживаемость, а впоследствии и степень развития любого народа во многом зависели от его географического положения - находился ли он у моря или в глубине материка.

Даже те народы, которые проживали вдали от морей, стремились селиться вдоль берегов рек и озер, поскольку в древние времена водоемы служили важнейшими коммуникационными путями. Таким образом, первые транспортные маршруты были связаны именно с водой.

Позднее, с приручением животных, начал развиваться сухопутный транспорт. А с возникновением и укреплением государств все большее значение приобретал контроль над транспортными маршрутами, так как они превращались в важнейшие торговые пути.

При этом те этносы, которые проживали на островах или по берегам морей и соответственно рассчитывали в основном на море, морскую мощь, образовывали талассократию (власть моря), те же народы, которые проживали в глубине материка и рассчитывали на соответствующее географическое расположение (защита от врагов посредством непроходимых лесов и болот, пустынь или гор) - сухопутную мощь, формировали теллурократию (власть суши).

Один из основоположников геополитики адмирал флота США Альфред Мэхэн является автором идеи о морской мощи. Утверждая, что контроль над морскими путями является решающим из-за превосходящей мобильности океанского парусного судна над сухопутным транспортом на животных, А.Мэхэн полагал, что существует тенденция к тому, чтобы морская торговля и колониальные владения контролировались одним удачно расположенным морским государством. Другой известный ученый - Хэлфорд Маккиндер считал, что с появлением железной дороги сухопутная мощь государств превзойдет морскую мощь, так как позволит добраться до центральных районов Евразии, доступ куда морской силе ограничен.

Борьба суши и моря

Следует отметить, что морская и сухопутная силы исторически конкурировали между собой в транспортно-логистической сфере. Немало войн в мировой истории было непосредственно связано с установлением контроля над теми или иными транспортными маршрутами. При этом, островные и прибрежные государства делали упор на морской транспорт, а континентальные - на сухопутный. Очевидно, что морской транспорт преобладал в планетарном масштабе, позволяя поддерживать между собой связь народам, проживающим на разных материках, но в глубине Евразийского континента, в его «хартленде» царил сухопутный транспорт (изначально скотоводческий, а позднее железнодорожный и автомобильный). Конечно, появление авиации усилило конкурентную борьбу между различными видами транспорта. В результате в наше время уже никто не сомневается в том, что в поездке на большое расстояние, особенно между материками самым удобным для пассажиров видом транспорта в соотношении - скорость и цена - является воздушный. Морской транспорт в этом отношении является самым дорогим. Путешествие сухопутным транспортом на большие расстояния оказывается продолжительным по времени и им не всегда можно воспользоваться, особенно когда идет речь о поездке на другой материк. Но в отношении грузовых перевозок ситуация выглядит иначе. Здесь воздушный транспорт, несмотря на скорость доставки, проигрывает другим видам по причине дороговизны. Поэтому самым удобным и относительно недорогим видом перевозок грузов на большие расстояния является морской транспорт. Однако не все так просто. Международные морские перевозки легко могут контролироваться, а при случае и быть прерванными ведущими морскими державами, обладающими самой большой морской мощью на Земле - США и Великобританией. Разумеется, когда речь идет о перевозках между материками, то тут уже без участия морского транспорта не обойтись, однако, в случае перевозок в рамках Евразии, как самого густонаселенного и богатого материка на Земле, сухопутный транспорт, в частности, железнодорожный, может быть не просто конкурентноспособным, но и более выгодным, по сравнению с морским. Ведущие сухопутные державы мира - Россия и Китай, расположенные в Евразии, всегда опасались, что их морские перевозки легко могут быть прерваны или, как минимум затруднены, со стороны США в случае возникновения конфликта. Американцы, располагая на сегодня самым многочисленным и сильным военно-морским флотом на Земле, а также многочисленными морскими базами в разных точках планеты в состоянии контролировать все важнейшие морские пути, в том числе и проливы, которых не много на Земле. Соответственно, им вполне под силу в кратчайшие сроки перекрыть, к примеру, Молуккский пролив, через который проходит значительное количество грузов в Китай, особенно нефти, нефтепродуктов и СПГ из региона Персидского залива, чтобы создать экономические проблемы для КНР. Поэтому Пекин всегда старался параллельно с морскими перевозками развивать и железнодорожные перевозки в Евразии для поддержания сухопутной связи с Европой, со странами которой у Китая имеется большой товарооборот. С этой целью КНР после распада СССР участвовала в развитии Северного евразийского транспортного коридора, идущего от Китая через Россию в Европу. Позднее, в 2013 году Пекин предложил собственный проект - «Один пояс - один путь», представляющий собой, по сути, Центральный евразийский транспортный коридор (ЦЕТК) или Срединный путь. Данный путь стал особенно актуальным в свете начавшегося три года назад конфликта на Украине, когда ввиду введенных западными странами санкций против России, деятельность Северного евразийского транспортного коридора оказалась практически замороженной. В этих условиях Китай тем более вынужден ускорить развитие своего проекта «Один пояс - один путь». За прошедшие годы в проекте согласилось участвовать около 150 стран мира, включая Азербайджан. В данный проект было привлечено инвестиций в размере свыше $1 трлн, а товарооборот Китая со странами-участницами проекта в целом вырос вдвое. Самым же главным плюсом ЦЕТК является тот факт, что если доставка грузов из Китая в Европу морским путем занимает 45-60 суток, то сухопутным путем - не более 10 суток. Таким образом, сухопутный маршрут имеет важное преимущество перед морским и, хотя пока еще большая часть грузов из Китая доставляется в Европу морским транспортом, грузоперевозки сухопутным маршрутом растут с каждым годом. К примеру, важной составной частью этого масштабного проекта «Один пояс - один путь» является Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), идущий из Китая через Казахстан и Каспийское море в Азербайджан и далее через Грузию и Турцию в Европу. Так, за последние 8 лет перевалка стандартных 20-футовых контейнеров (TEU) только в Бакинском международном морском торговом порту (БММТП), являющемся одним из ключевых на ТМТМ, повысилась более, чем в 5 раз - с 15 тысяч до 76 тысяч контейнеров в год. А в целом по итогам 2024 года грузооборот БММТП достиг 7,6 млн т.

Американский проект против китайского

Такие успехи китайской стороны в развитии собственного проекта «Один пояс - один путь», связавшего в тесном сотрудничестве страны «хартленда» и многие страны «римленда», были с тревогой встречены американцами, увидевшими в этом усиление континентальной державы за счет роста влияние в «римленде» и попытались предложить альтернативный проект странам «римленда». Это произошло на саммите G20 в октябре 2023 года в Индии. Новый проект за авторством администрации тогдашнего президента США Джо Байдена был назван - «транспортный коридор Индия - Ближний Восток - Европа», а по факту Южный евразийский транспортный коридор. Не вызывает сомнений, что маршрут «Индия - Ближний Восток - Европа» имеет стратегическое значение для США по сдерживанию влияния России и Китая на Ближнем Востоке. Опыт показывает, что США уже предпринимали попытки сохранить свою гегемонию с помощью подобных проектов. Можно вспомнить Транстихоокеанское партнерство, которое Вашингтон инициировал и самостоятельно покинул в 2017 г. В том же году был запущен «Азиатско-африканский коридор роста», инициированный Японией и Индией. Однако конъюнктурные политические факторы не позволили довести анонсированные проекты до конца. Поэтому если США потеряют интерес к новому проекту (например, в случае смены администрации), то проект имеет все шансы остаться красивой декларацией о намерениях. Неопределенность - еще один фактор, который негативно влияет на перспективы реализации маршрута. Остается неизвестной даже примерная сумма финансирования. Кроме этого, решающее значение для реализации маршрута имеет политическая ситуация на Ближнем Востоке. Нынешний конфликт вокруг Палестины и Ливана заморозил все переговорные процессы в регионе. Естественно, что в такой ситуации реализация проекта будет отложена, учитывая позицию лидеров арабских стран. Успех проекта также во многом зависит от мировой экономической ситуации и развития экономик Индии и Европы. Таким образом, все существующие противоречия и проблемы делают возможной реализацию проекта «Индия - Ближний Восток - Европа» только в долгосрочной перспективе. Тем самым китайский проект остается единственным работающим трансконтинентальным сухопутным транспортным маршрутом в Евразии, являющимся по сути единственным конкурентом традиционному морскому маршруту.

Тем не менее, несмотря на неудачу Запада в создании эффективных проектов альтернативных китайскому, борьба на этом не закончилась. Несомненно, что США с союзниками будут предпринимать и другие попытки по нивелированию угрозы своему влиянию в «римленде» со стороны сухопутных держав, в частности, Китая. К примеру, США руками Франции недавно пытались дестабилизировать ситуацию в регионе Южного Кавказа, через который проходит одна из важнейших веток китайского маршрута «Один пояс - один путь». Несомненно, посредством установления своего контроля над Арменией и Грузией страны Запада смогут контролировать и проходящий здесь трансконтинентальный сухопутный транспортный маршрут. Это будет означать победу морских сил и их прорыв вглубь «хартленда». Разумеется, ни Китай, ни Россия не желают допустить подобное. Кроме этого, победа Запада не сулит особых выгод Турции, Ирану, странам Южного Кавказа и Центральной Азии. Первые попытки Запада на этом поприще провалились, но что будет потом, покажет время. Как показывает история, США бывают очень упорны в своем стремлении, а борьба морских и сухопутных сил продолжается уже много веков.