Почему успех Среднего маршрута зависит не только  от инфраструктуры

Средний коридор, или Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), все чаще рассматривается как стратегическая альтернатива традиционным направлениям грузоперевозок между Востоком и Западом.

В беседе с корреспондентом газеты «Бакинский рабочий» эксперт по евразийской логистике, директор Центра исследовательских инициатив Ma'no Бахтиёр Эргашев делится оценкой текущего состояния маршрута, анализирует вызовы и перспективы его развития, а также объясняет, почему успех Среднего коридора зависит не только от инфраструктуры, но и от воли стран-участниц к преодолению административных барьеров и координации действий на международном уровне.

- Проект Среднего коридора обсуждается уже около двух десятилетий, и еще до событий в Украине по нему шли грузы, - делится гость редакции. - Важным этапом стало открытие железной дороги Баку - Тбилиси - Карс, связавшей Азербайджан с Турцией. Маршрут позволил странам Центральной Азии выходить к Средиземному морю и дальше, включая Южную Европу и Ближний Восток. Про этот путь, как реальную альтернативу другим маршрутам между Китаем и Европой заговорили всерьез после начала военных действий в Восточной Европе, санкций ЕС против России и ответных контрсанкций. Объемы железнодорожных перевозок по северным маршрутам не сильно сократились, но автотранспорт понес значительные потери

Ограничения на передвижение, особенно для грузового транспорта, открыли возможности для активизации других маршрутов и вынудили страны Центральной Азии искать новые логистические решения. В этих условиях значение Среднего коридора резко возросло: начиная с 2022 года объем грузоперевозок по этому пути более чем удвоился. Транскаспийский транспортный маршрут начал активно заполняться новыми видами грузов, о которых ранее не задумывались - в частности, на нем вырос поток казахстанской нефти, направляемой в азербайджанские порты и далее по трубопроводу Баку - Тбилиси - Джейхан в морские терминалы Турции.

При этом важно учитывать его ключевую особенность, заключающуюся в мультимодальности. Грузы доставляются по железной дороге и автотранспортом до портов Туркменбаши, Актау, Курык, затем перевозятся морем в Баку, Алят, откуда продолжают путь на запад по железной дороге, автотранспортом или через порты Черного моря, включая маршрут через Турцию. Такая структура, сочетание морского и сухопутного сообщения делает перевозки дороже: по ряду позиций стоимость возрастает в полтора раза по сравнению с Северным маршрутом через Казахстан и Россию. И хотя значимость коридора будет расти, пока продолжается война, после ее завершения часть грузопотоков может вернуться на Северный маршрут, что следует учитывать при оценке реальных перспектив Транскаспийского пути.

- Как, на ваш взгляд, текущая позиция западных стран и в частности США по отношению к Китаю и попытки сдерживания его экономического влияния отразятся на развитии Среднего коридора и его роли в евразийской торговле?

- Геостратегия США изначально строится на сдерживании создания в Большой Евразии единой транспортно-логистической системы, способной объединить материк в одно связующее звено. Противодействие развитию ТМТМ и других маршрутов вписывается в эту линию - в этом нет ничего неожиданного. Однако дело не в позиции США, а в том, насколько грузоформирующие центры ЕС и Китай заинтересованы в продолжении торговли и есть ли у нее перспективы, учитывая структурные проблемы европейской промышленности. Эти сложности возникли не вчера, их истоки восходят к глобальному кризису 2008-2009 годов и сохраняются как долговременная тенденция.

Промышленный потенциал Европы снижается, и остается вопрос: насколько она сможет обеспечивать Китай продукцией, представляющей для него интерес, и в какой мере способна оставаться платежеспособным рынком для китайских товаров. Именно это имеет ключевое значение, а не действия США, Великобритании или Израиля. Кроме того, на мировой арене формируется новый центр экономической активности - Индия. На наших глазах вырастает экономический гигант, и это порождает новые вопросы: в каком направлении будут двигаться индийские товары, какими маршрутами они попадут в Европу, и останется ли Старый Свет платежеспособным рынком для продукции из этой страны. Азия активно развивается на южном и восточном фасе Большой Евразии, и вопрос о том, куда пойдут товары из Китая и Индии, становится все более актуальным.

Объективно оценивая потенциал грузоформирующих центров Евразии, расположенных на ее крайних рубежах, важно понимать реальные перспективы и объемы перевозок. Действия отдельных стран лишь накладываются на эти масштабные экономические тенденции. Немаловажно также развитие трансконтинентальных маршрутов в направлении Север-Юг, с акцентом на Индию. Транспортные коридоры Восток-Запад (Китай-Европа) и Север-Юг (Индия-Европа) являются взаимодополняющими и будут развиваться параллельно. Главное - динамика этих процессов: насколько сухопутные маршруты (железнодорожные и автотранспортные) смогут конкурировать с морскими перевозками через Суэцкий канал или с нарастающим потенциалом Северного морского пути. Все это в плоскости экономики, а политические игры вокруг международных маршрутов лишь внешняя оболочка более глубоких геоэкономических изменений.

- Как вы оцениваете конкурентоспособность Транскаспия на фоне традиционных маршрутов, таких как Транссибирская магистраль и коридор Север -Юг с учетом разницы в стоимости, пропускной способности и прогнозов по объемам?

- Из-за своей сложности и мультимодальности Средний коридор, конечно, уступает северным маршрутам: объемы перевозок по ним традиционно выше, а стоимость ниже. Перегрузка товаров с железной дороги на морские паромы, а затем на автотранспорт или обратно на железную дорогу, естественно, удорожает доставку по Транскаспийскому направлению. Тем не менее, существуют категории грузов, которые выгоднее перевозить именно этим путем по логистическим причинам. Такие товары обеспечивают определенный объем трафика. Например, Казахстан продолжит диверсификацию поставок нефти и наряду с северными направлениями будет использовать и маршрут через Баку по нефтепроводу Баку - Тбилиси - Джейхан. И хотя этот путь не станет основным, однако политическая реальность требует альтернатив. И они формируются как ответ на геополитические вызовы, сопряженные с военными действиями на востоке Европы.

Коридоры Запад - Восток и Север - Юг не являются конкурирующими в прямом смысле, хотя некоторые эксперты полагают, что направление Север - Юг может быть невыгодно Китаю, поскольку открывает дополнительные транспортные возможности для экспорта индийской продукции в Европу. Однако любые маршруты так или иначе конкурируют между собой, и говорить о противостоянии в данном случае некорректно. Эти транспортные коридоры, скорее, взаимодополняют друг друга, поскольку преследуют разные цели и обслуживают разные направления. Азербайджан в этом контексте имеет уникальное географическое положение - страна находится на перекрестке маршрутов, соединяющих Запад и Восток, Север и Юг континента, что делает ее важнейшим транспортным узлом на западном побережье Каспия.

Считаю, дальнейшие перспективы экономики Азербайджана во многом зависят от прагматичного и эффективного использования выгодного геополитического положения. Аналогичное положение на восточном берегу Каспия занимают Казахстан и Туркменистан: и они тоже могут стать важными точками пересечения маршрутов Восток-Запад и Север-Юг. При этом речь идет не столько о конкуренции между маршрутами, сколько об их взаимодополнении. Транспортные пути, проходящие через Азербайджан на западном побережье Каспия, и те, что идут через Казахстан и Туркменистан на восточном, по сути, комплементарны.

Существует еще и активно обсуждаемый, хотя пока не реализованный проект южного железнодорожного коридора из Центральной Азии через Иран и Турцию. Его основное конкурентное преимущество - отсутствие морского участка. Вместе с тем проект сталкивается с рядом серьезных политических, технических и технологических проблем, затрудняющих прямое железнодорожное сообщение между Центральной Азией, Ираном и Турцией с выходом на порты Средиземного моря. Возможно, в будущем часть грузопотока будет направлена по этому маршруту.

- Что предпринимается для устранения узких мест и повышения привлекательности Среднего коридора? Ведется ли работа по ускорению железнодорожных перевозок и согласованию таможенных процедур между странами?

- Многие ошибочно воспринимают транспортные коридоры исключительно как железные дороги, автомобильные трассы, порты и пр. Да, инфраструктура ключевой элемент любого маршрута, однако не менее важны вопросы, связанные с бюрократией: административные барьеры, фитосанитарные нормы, пограничные и таможенные процедуры. Именно они зачастую создают серьезные барьеры на пути следования грузов, повышают затраты и замедляют движение. Основное преимущество сухопутных, особенно железнодорожных, перевозок в Евразии по сравнению с морскими заключается в скорости. Контейнеры из Китая в Европу по железной дороге доходят за 15-20 дней, в то время как морской путь до портов Северной или Балтийской Европы занимает не менее 40-48 суток.

Иными словами, железнодорожные перевозки почти вдвое быстрее, что особенно важно при доставке скоропортящихся товаров. Чтобы стимулировать это преимущество внутри евразийских транспортных коридоров, необходимо развивать межгосударственное сотрудничество по упрощению и оптимизации процедур таможенного, пограничного и фитосанитарного контроля. Ключевое значение имеют внедрение электронных TIR-систем для автоперевозок, уже реализуемое в рамках Организации тюркских государств и ШОС. Эту синергию важно продолжать и укреплять. Ведь можно построить сколько угодно инфраструктуры, но без согласованных административных решений даже самые крупные инвестиции окажутся малоэффективными.

На самом деле, в рамках развития Среднего коридора предпринимаются значимые шаги: Казахстан активно инвестирует в модернизацию внутренней транспортной инфраструктуры, включая выходы к каспийским портам Курык и Актау, строительство крупных контейнерных терминалов и обновление железнодорожной сети. Аналогичная работа ведется и в Туркменистане. Узбекистан, несмотря на отсутствие выхода к морю, всерьез рассматривает создание собственного паромного флота на Каспии. Несмотря на существующие трудности, Средний коридор продолжит развиваться как альтернатива северным маршрутам. Однако для этого необходима системная работа - инвестиции в инфраструктуру, а также создание удобной, прозрачной и оптимизированной системы пересечения границ для эффективной организации трансграничных скоростных автодорожных и железнодорожных перевозок.

- Учитывая, что Узбекистан не имеет выхода к морю, он особенно заинтересован в надежных и экономически выгодных маршрутах, способных сократить логистические издержки и укрепить позиции на внешних рынках. Какие конкретные шаги предпринимаются Ташкентом для более активного участия в развитии Транскаспийского маршрута и интеграции в Средний коридор?

- Узбекистан активно сотрудничает с Казахстаном, используя возможности портов Курык и Актау на восточном побережье Каспия. Параллельно продолжается тесное взаимодействие с Туркменистаном для увеличения грузопотока через порт Туркменбаши, который обеспечивает более прямой и экономически выгодный выход на Баку по сравнению с маршрутом через Актау. Однако на пути к эффективному использованию этого направления остаются инфраструктурные ограничения - в частности, «узкие горлышки» в туркменской железнодорожной системе, затрудняющие подвоз грузов к порту.

Кроме этого, проводятся активные консультации с туркменской стороной, чтобы устранить эти препятствия и нарастить транзитные объемы. Также Ташкент планирует арендовать портовые мощности на западном берегу Каспия, в частности в азербайджанском порту Алят, рассматривая Средний коридор как стратегически важное направление для внешней торговли - как в экспортном, так и в импортном векторе. Узбекистан последовательно развивает этот маршрут, стремясь превратить его в устойчивую альтернативу другим транспортным путям, включая те, риски по которым могут возрасти в будущем.

Ташкент также является одним из ключевых инициаторов и активных участников реализации масштабного проекта железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан. Несмотря на долгую историю задержек и множество скептиков, странам удалось достичь договоренностей, и сегодня проект вышел на этап практических работ. Новый маршрут существенно сократит транспортное плечо для доставки грузов из Китая через Кыргызстан в Узбекистан, Центральную Азию и далее по сравнению с традиционным северным направлением. Сократив расстояние, создается весомый стимул для роста грузопотока с востока на запад и в обратном направлении.

- Однако значение Среднего коридора выходит далеко за рамки сугубо логистических расчетов, поскольку это не просто альтернатива маршруту Китай – Европа…

- Разумеется, его стратегическая ценность в том, что он открывает выходы на важнейшие региональные рынки Ближнего и Среднего Востока, Южной Азии и даже Северной Африки. Он соединяет Кавказ с восточными направлениями, формируя разветвленную сеть транспортных связей. Поэтому рассматривать Транскаспийский маршрут исключительно как мост между Китаем и Европой - это значительное упрощение. Лишь комплексный взгляд, включающий геоэкономические связи в южных направлениях, позволяет по-настоящему оценить масштаб и потенциал Среднего коридора, а также понять, почему страны Центральной Азии и Южного Кавказа придают его развитию стратегическое значение.

- Какую роль может сыграть Зангезурский коридор в логистической архитектуре Среднего пути?

- Зангезурский коридор имеет стратегическое значение для Азербайджана, поскольку открывает прямое транспортное сообщение между основной территорией страны и Нахчыванской автономией, а также обеспечивает выход через Нахчыван на Турцию. Такой маршрут потенциально может стать даже более эффективной связью между Азербайджаном и Турцией с дальнейшим доступом к европейским рынкам. Однако сегодня речь идет не столько о технической реализации проекта, сколько о его политико-геополитической составляющей - вокруг Зангезурского коридора продолжается напряженная дипломатическая игра, и развитие проекта тормозится именно в этом измерении.

С точки зрения, на данный момент более надежным и обкатанным остается маршрут по Южнокавказской железной дороге Баку - Тбилиси - Карс, который активно используется: грузы доставляются в порт Алят и оттуда следуют железнодорожными эшелонами через Грузию в Турцию. В отличие от этого, Зангезурский коридор пока не имеет действующей железнодорожной инфраструктуры - она лишь проектируется.

Зангезурский коридор остается проектом с высоким политическим содержанием. Насколько он сможет внести вклад в развитие Среднего коридора - вопрос открытый. Здесь требуется комплексная оценка политических вызовов и экономических рисков. Тем не менее, любой альтернативный маршрут, даже находящийся на стадии планирования, в перспективе может укрепить общий потенциал транспортной сети региона. И если Зангезурский коридор будет реализован, он, безусловно, станет важным звеном Среднего коридора на Южном Кавказе.