Почему дорожающий дизель стал главным вызовом для фермеров

Рост цен на дизельное топливо продолжает оказывать влияние на аграрный сектор. Удорожание горючего отражается на всех этапах сельскохозяйственного цикла - от предпосевной обработки почвы и посева до уборки урожая и его транспортировки. Поскольку топливо является одной из ключевых статей затрат в растениеводстве, его стоимость  напрямую влияет на себестоимость продукции.

С повышением цен на дизель увеличиваются расходы на использование сельхозтехники, логистику, хранение и переработку. В результате растет себестоимость зерна, овощей и других культур. Эти изменения постепенно отражаются на оптовых закупочных ценах, а затем - и на розничной стоимости продуктов питания.

Представители фермерского сообщества отмечают, что высокая волатильность цен на топливо затрудняет планирование расходов и формирование бюджетов на сезон. Дополнительную нагрузку создает несвоевременное поступление субсидий и иных форм государственной поддержки, что усиливает финансовые риски для хозяйств.

Безусловно, дальнейшая динамика цен на продовольствие во многом будет зависеть от ситуации на топливном рынке, а также от мер государственной политики, направленных на стабилизацию затрат в аграрном секторе.

О последствиях дорожающего горючего для аграрного сектора беседуем с экспертом по сельскому хозяйству Вахидом Магеррамовым.

- Давайте сначала разберемся, почему рост цен на дизельное топливо так болезненно отражается на сельском хозяйстве?

- Надо понимать, что дизельное топливо в сельском хозяйстве основа всей работы. На нем держится вспашка, посев, обработка почвы, внесение удобрений, уборка урожая. Ведь практически вся техника работает на солярке. Потому любое подорожание топлива сразу увеличивает расходы. И если повышается стоимость дизеля, тут же подрастает себестоимость продукции, поскольку увеличиваются расходы фермерских хозяйств.

Цены на солярку в стране демонстрируют затяжное и непрерывное повышение. Начиная с 2013 года, ставшего точкой отсчета для череды подорожаний, государственные тарифы пересматривали неоднократно. И если на старте литр дизеля обходился аграриям всего в 45 гяпик, то после состоявшегося через год скачка до 60 гяпик цена в итоге достигла сегодняшнего уровня в 1 манат 10 гяпик. Итог тринадцатилетнего цикла неутешителен: топливо подорожало более чем вдвое.

Реакция агросектора была предсказуема и последовала незамедлительно. Буквально за год производственные издержки выросли на десятки процентов: выращивание зерна подорожало на 74%, сахарной свеклы - почти на 77%, а овощей и табака - на 51% и 63% соответственно. Почему разница в процентном соотношении такая большая? Все зависит от того, сколько техники используется. Там, где больше проходов по полю, больше обработки и механизированных операций, доля топлива выше, а значит, и рост себестоимости происходит сильнее. При этом каждое повышение цены на дизель автоматически усиливает нагрузку на фермеров и отражается на всей системе сельхозпроизводства.

В 2021 году стоимость дизельного топлива была повышена сразу на 33,3%. Для сельского хозяйства это серьезное подорожание, потому что, как уже говорилось, топливо занимает значительную долю в структуре затрат. Однако рост себестоимости по ряду культур проявился не мгновенно, а с определенной задержкой. Например, себестоимость зерновых увеличилась на 14% только в следующем году.

- Как это сказалось на сельхозпроизводстве и почему эффект проявился не сразу?

- Причина проста: зерно сеют заранее. Если посев был проведен до повышения цены, то прямое влияние дорогого топлива отражается уже на следующем цикле, когда начинаются новые агротехнические работы. Осенью стартует новый посевной сезон, техника снова выходит в поле, и расходы на дизель закладываются в будущую продукцию. Поэтому подорожание фиксируется не сразу, а через год.

По другим культурам рост оказался разным. Себестоимость риса-сырца увеличилась на 10,7%, овощей - на 22,7%, картофеля - на 59,2%, листьев зеленого чая - на 32,1%, хлопка - на 18,1%, сахарной свеклы - на 36,8%, табака - на 15,9%. Разница объясняется тем, насколько интенсивно используется техника и сколько технологических операций требуется в течение сезона.

Культуры, где требуется больше механизированных работ, чаще обработка почвы, борьба с сорняками и вредителями, перевозка сырья, сильнее реагируют на рост стоимости топлива. Таким образом, подорожание дизельного топлива в том году дало отложенный, но ощутимый эффект, который отразился на себестоимости.

- А как подорожание дизельного топлива отразилось на перевозке сельхозпродукции?

- Здесь ситуация абсолютно такая же. Транспортировка полностью зависит от дизельного топлива. Если растет его цена, перевозчики не могут работать по старым тарифам. Им нужно заправлять машины, оплачивать рейсы, и все дополнительные расходы закладываются в стоимость доставки.

Приведу конкретный пример. Еще пять лет назад, до резкого повышения цены на дизельное топливо перевозка двадцатитонного груза из Азербайджана в Москву стоила в среднем $2300-2400, а после подорожания солярки тот же самый объем, по тому же маршруту, начал обходиться уже в $2600-2700. Рост составил примерно 12%. А ведь никаких других изменений не было, расстояние и условия остались прежними.

В июле позапрошлого года цена на дизель снова поднялась. И практически сразу перевозка по этому направлению выросла уже до $3000, а это еще плюс около 11,3%. То есть каждое повышение топлива автоматически отражается на логистике.

Приведенные данные по перевозкам я изучал лично, разговаривал с транспортными компаниями, сравнивал тарифы по годам. А вот показатели по себестоимости сельхозпродукции - официальная статистика. В итоге получается цепная реакция: дорожает дизель, увеличиваются расходы на доставку, а затем растет и оптовая, и розничная цена продукции. Все это постепенно фиксируется в статистике, но начинается именно с топлива.

- В итоге потребитель чувствует это на себе? Что происходит с ценами в магазинах?

- Конечно чувствует. Когда растет себестоимость производства и одновременно увеличиваются транспортные расходы, это рано или поздно отражается в оптовых и розничных ценах. Производитель не может продавать ниже своих затрат, перевозчик тоже не будет работать себе в убыток. Вся цепочка расходов постепенно переходит в розничную цену.

По данным Госкомстата, с 2021 по 2024 год розничные цены в среднем выросли более чем на 30%. Статистика фиксирует сам факт роста, но причины не расписывает. Если сопоставить периоды повышения цен на дизель и динамику цен на продукты, связь становится очевидной. Подорожали энергоносители, следом выросли издержки и повысилась цена в рознице.

Причем рост неравномерный. Есть продукты, которые подорожали почти вдвое, есть такие, где прибавка составила около 10%. Но в целом почти вся продовольственная корзина выросла в цене. Рост продолжался и дальше.

В конце минувшего года правительство снова повысило цену на дизель еще на 10%. И уже сейчас видно отражение этого шага. Например, выросла стоимость хлеба, не заводского, а других его видов. Повышение соответствует росту топлива. И это логично, поскольку вздорожала перевозка зерна, увеличились расходы у пекарен, выросла себестоимость, а следом ценники на прилавках тоже пошли в рост.

Когда дорожают энергоносители, эффект распространяется на всю систему. Хлеб, мясо, молоко, сливочное масло, рыба, яйца - по данным Госкомстата практически все продукты показали рост. Как видите, дизель влияет не только на производство, но и на конечную цену, которую платит покупатель.

- Часто говорят, что импорт помогает сдерживать цены, особенно на мясо. Насколько это соответствует реальности?

- На первый взгляд может показаться, что импорт действительно сглаживает рост цен. Например, в Азербайджане больше всего потребляют куриное мясо, и его производство частично компенсирует общий рост затрат. Говядина подорожала не так резко, баранина выросла сильнее. Но если посмотреть глубже, влияние дизеля все равно ощущается.

Многие считают, что за счет ввоза продукции можно удерживать стоимость на прежнем уровне. Однако импорт тоже логистика, транспортировка, затраты на топливо. Более того, в страну завозят живой скот, который затем реализуется на внутреннем рынке. Его нужно перевозить, содержать, доставлять на убой. Все эти процессы зависят от дизельного топлива.

В результате привозной живой скот тоже дорожает. Перевозчики повышают тарифы, потому что они не могут работать по старым расценкам при новых ценах на топливо. И все эти расходы включаются в конечную стоимость мяса. Потребитель может не сразу заметить изменение, потому что рост происходит постепенно, но он все равно происходит.

Госкомстат фиксирует увеличение цен практически по всем продовольственным позициям. Когда дорожают энергоносители, это отражается на всей цепочке: от закупки сырья до доставки в торговую точку. Поэтому говорить о том, что импорт полностью защищает рынок от роста цен, неправильно. Топливо остается ключевым условием и для внутреннего производства, и для привозной продукции.

- Правительство говорит о субсидиях для фермеров. Насколько они реально помогают компенсировать рост расходов?

- Формально субсидии есть, но на практике их влияние очень ограничено. Во-первых, средства утверждаются заранее, до того, как повышают цены на дизельное топливо. То есть фермеры уже сталкиваются с ростом расходов, а компенсации еще нет. Даже если субсидия составляет 210 манатов на гектар, этого совершенно недостаточно, чтобы покрыть реальные потери.

Сравните с Ираном. Там уже много лет для сельхозпроизводителей стоимость литра дизеля составляет всего два гяпика, тогда как обычные люди платят больше. А значит, фермер точно знает, что топливо не подорожает, и может планировать производство. В Азербайджане же повышение цены происходит часто и неожиданно, фермер не понимает, как компенсировать подросшие расходы.

Стабильная цена дизеля создает предсказуемость: сельхозпроизводитель может планировать, сколько потратит на посев, обработку и уборку. Если тариф постоянно меняется, сельчане в растерянности, у них часто нет таких средств. В результате они вынуждены экономить на агротехнических мероприятиях. Например, вместо положенных двух проходов по полю делают один, не успевают бороться с сорняками и вредителями, вследствие этого урожайность падает, качество продукции снижается, доход уменьшается, а расходы на топливо остаются высокими.

Даже формальные субсидии, которые дают после сбора урожая, приходят слишком поздно. А ведь фермеру деньги нужны до того, как он начинает сеять и пахать, а не когда урожай уже собран. Поэтому заявленные меры поддержки не поспевают вовремя и не помогают.

- Что происходит с урожаем, когда цены на дизель постоянно растут, а субсидии приходят слишком поздно?

- Последствия ощущаются сразу. Фермеры вынуждены экономить на агротехнических работах, потому что дорогое топливо не дает возможности проводить все агротехнические мероприятия. Например, поле нужно выравнивать два раза, а делают только один проход. Борьба с сорняками и вредителями сокращается, техника используется меньше, и урожайность падает, а качество продукции становится хуже.

Все это создает замкнутый круг. Чем выше цена дизеля, тем сильнее приходится экономить. Меньше обработок - ниже урожай. А затраты на топливо остаются высокими, доход снижается. В итоге фермер получает меньше продукции.

Если бы урожайность была выше, рост цен на дизель не так сильно отражался бы на себестоимости. Но поскольку урожайность у нас низкая, любое подорожание топлива сразу бьет по производителю и затем по цене для покупателя. Поэтому фермеры оказываются в очень сложном положении: их расходы увеличиваются, а доходы падают.

- Какие проблемы остаются в системе субсидий и что можно было бы изменить, чтобы поддержать сельчан?

-  Главная проблема в том, что выплаты часто приходят слишком поздно. Например, фермеры после того, как убирают ячмень, сразу начинают сеять хлопок. Однако Минсельхоз считает, что не положены субсидии за повторное использование земли. И таких производителей у нас несколько тысяч. При этом по сравнению с другими странами суммы субсидий у нас маленькие, на многие культуры всего 210-230 манатов за гектар.

Я предлагал, чтобы субсидии выплачивали заранее и поэтапно: аванс перед посевом, а остаток после того, как фермер сдает товарный продукт. Такой подход позволяет планировать расходы, покупать удобрения, платить за технику и при этом не испытывать дефицит средств в самый важный момент. Правительство начало внедрять что-то похожее с 2022 года, сначала для хлопка, а потом временно на пять лет и для продовольственной пшеницы в рамках государственного проекта.

Субсидия теперь частично привязана к сдаваемой продукции, а не только к площади. Проблема в том, что система работает не полностью и не всегда прозрачно. Например, по хлопку действуют вертикальные кластеры: фирмы покупают продукцию и одновременно предоставляют услуги по обработке полей. До недавнего времени перед фермерами стояло условие: они могли использовать только 25% выделяемых средств, а на остальную сумму должны были приобретать минеральные удобрения. Качество удобрений не удовлетворяло производителей.

Если бы все делалось системно, фермеры могли бы точно рассчитывать на компенсацию своих расходов и производить качественный урожай без потерь из-за роста цен на дизель. Сейчас же остается проблема непредсказуемости и несвоевременности выплат.