Транскаспийский транспортный маршрут соединяет регионы 

Принимая участие во встрече глав государств Центральной Азии и Азербайджанской Республики в столице Казахстана Астане, Президент Ильхам Алиев в своем выступлении отметил несколько важных направлений сотрудничества между нашей страной и государствами этого региона. 

Одним из таковых он назвал сотрудничество в транспортно-транзитной сфере. Не секрет, что фундаментом данного сотрудничества является Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ или Средний коридор). Он берет начало в Китае и через Казахстан, Каспий и Азербайджан идет дальше через Грузию и Турцию в Европу, тем самым соединяя Восток и Запад, как древний Шелковый путь.  Следует отметить, что в последние годы резко вырос интерес Европы к Среднему коридору и, соответственно, снизился спрос на Северный маршрут, идущий через Россию. В первую очередь это связано с началом в феврале 2022 года войны в Украине. Во-вторых, свою роль в возрастании роли Среднего коридора сыграли события в Красном море, где хуситы применяют ракеты и беспилотники против коммерческих судов. 

Следствием этих событий стало то, что правительства и компании многих стран серьезно задумались о необходимости диверсификации транспортных маршрутов. То есть речь не идет о прекращении использования Северного маршрута, а лишь о росте трафика по альтернативным путям, одним из которых является ТМТМ. И рост налицо: в 2023 году грузоперевозки по коридору увеличились на 86% по сравнению с 2022 годом и составили 2,7 млн тонн. Объем грузоперевозок по Среднему коридору в первом полугодии 2024 года определен в 2,1 млн тонн, что на 65% больше аналогичного периода прошлого года. Планы на 2024 год составляют 4,2 млн тонн.

Региональные хабы
При этом на всем протяжении Среднего коридора имеется несколько региональных транспортно-логистических хабов, в частности Азербайджан на Южном Кавказе и Казахстан в Центральной Азии. Ключевым транспортным узлом Азербайджана является Бакинский международный морской торговый порт (БММТП). Это место вообще является уникальным, так как как расположено на перекрестке двух глобальных транспортных артерий: Среднего коридора и маршрута Север-Юг, связывающего Россию с Ираном, Индийским океаном и Южной Азией. Так, паромный терминал в Бакинском порту, на который приходится 80% всей перевалки в основном транзитных грузов из Казахстана и Туркменистана, является основной входной платформой в евразийской транспортной сети. 
БММТП имеет выход к четырем основным международным железным дорогам: железная дорога из Баку на северо-запад к границе с Россией; железная дорога, идущая на запад к границе с Грузией и далее до Черного моря и побережья Турции (Баку-Тбилиси-Карс); железная дорога на юго-запад, в Иран, а затем в Турцию; и железная дорога, идущая на юг в Астару к границе с Ираном. Кроме того, Бакинский порт обеспечивает доступ к основным автодорожным сетям страны: автомагистраль М1 (Баку-Губа-граница с Россией), автомагистраль М2 (Баку-Гянджа-Газах-граница с Грузией), являющаяся частью азербайджанского сегмента коридора ТРАСЕКА, и автомагистраль М3 (Баку-Астара-граница с Ираном), азербайджанский сегмент коридора Север-Юг. Мощность по перевалке грузов БММТП в настоящее время составляет 15 млн тонн в год, контейнерная грузоподъемность порта 100 тыс. стандартных 20-футовых контейнеров в год. Но в перспективе по мере роста перевалки грузов общая мощность БММТП достигнет 25 млн тонн в год.     
Казахстан, как и Азербайджан, занимает выгодное географическое положение. Гранича с Китаем, Россией, а через море с Азербайджаном, Казахстан расположен на перекрестке путей. С востока на запад его пересекает Средний коридор, а с севера на юг восточный сегмент коридора Север-Юг. Таким образом, эта страна представляет собой точку входа на большой региональный рынок Центральной Азии и Южного Кавказа. Основным грузовым портом Казахстана является Курык. На сегодняшний день его пропускная способность составляет 6 млн тонн (железнодорожный терминал - 4 млн, автомобильный терминал - 2 млн). В то же время Казахстан начал дноуглубительные работы в порту Курык для развития ТМТМ. Данный объем работы является частью комплексных мер, принимаемых в рамках развития Среднего коридора, и позволяет обеспечить обслуживание растущих потребностей по транспортировке грузов на этом маршруте. Аналогичные работы также будут проведены в порту Актау. В перспективе же Казахстан намерен еще большее внимание уделять развитию транспортно-логистического сектора экономики. Так, в Национальном плане развития Казахстана до 2029 года, утвержденном Президентом страны Касым-Жомартом Токаевым, говорится, что к 2029 году вклад предоставляемых услуг в транспорте и складировании в ВВП превысит 9%. Приоритетными задачами являются развитие мультимодальности и ТМТМ для увеличения объемов транзитных перевозок и экспортных возможностей для казахстанских предприятий. Объем транзитных перевозок через Казахстан увеличится с 26,7 до 43,0 млн тонн и с 1,1 до 2,0 млн двадцатифутового эквивалента (ДФЭ) к 2029 году. Согласно плану, в приоритеты развития транспортно-логистического комплекса включены расширение и модернизация инфраструктуры, снижение потерь в перевозках за счет обновления и расширения транспортного парка, повышение операционной эффективности и межстрановой кооперации, а также стимулирование конкуренции и снижение доли государственного участия.
Еще одним мощным региональным транспортно-логистическим хабом является Турция. Основой кооперации в этой сфере между Азербайджаном и Турцией является тот же Средней коридор, основным звеном которого является железная дорога Баку-Тбилиси-Карс. Благодаря этому коридору поезд из Китая может дойти до Лондона. За прошедшие 22 года братская нам страна многое сделала для развития своего инфраструктурного потенциала. За эти годы только на модернизацию и развитие железнодорожной системы Турции было потрачено $57 млрд и построено 3 тыс. км железных дорог. Причем большая часть новых дорог приходится на высокоскоростные поезда. К 2053 году общая протяженность железных дорог в Турции должна удвоиться. 
Что касается Грузии, то хотя эта страна и не является транспортно-логистическим хабом регионального масштаба, но все же остается важным сегментом Среднего коридора, без которого никак не обойтись. И там тоже ведутся работы по строительству новой портовой инфраструктуры. В частности, идет подготовка к началу строительства глубоководного черноморского порта в городе Анаклия. Планируется, что мощность первой очереди порта составит 600 тыс. контейнеров в год, а первые суда новый порт примет уже в 
2029 году. Ожидается, что его запуск расширит грузинскую транспортно-логистическую инфраструктуру, соединяющую грузопотоки между Азией и Европой.

Проблемы и пути их решения 
Несмотря на рост перевалки грузов через Средний коридор, на маршруте все еще существует ряд «узких мест». К примеру, порты Каспийского моря. Пропускная способность и инфраструктурные ограничения есть в портах в Казахстане, а также в Азербайджане. В то же время некоторые участки железнодорожных и автомобильных дорог требуют модернизации и расширения для обеспечения стабильного и эффективного транспортного потока. Поскольку маршрут проходит через несколько стран, координация между различными национальными транспортными и логистическими системами может быть сложной. Различия в таможенных процедурах, административных требованиях и регламентах могут замедлить движение грузов. Несогласованность тарифов и условий транспортировки между странами-участницами также может создавать проблемы и увеличивать стоимость перевозок. Кроме того, длительные и сложные таможенные процедуры в разных странах могут создавать задержки и увеличивать время в пути. Также существуют различные бюрократические барьеры и требования. Они могут затруднить процесс перевозки грузов и увеличить административные расходы. Политическая нестабильность в некоторых странах, через которые проходит маршрут, может создать риски для безопасности и надежности перевозок. В то же время региональные конфликты и международные санкции могут негативно влиять на транзитные маршруты и ограничивать возможности перевозок. Для модернизации и расширения инфраструктуры требуются значительные инвестиции. Привлечение частных и государственных инвесторов, а также международных финансовых организаций может быть сложной задачей. Долгосрочные инфраструктурные проекты требуют устойчивого и надежного финансирования, что также может быть вызовом для стран-участниц. Решение этих проблем требует скоординированных усилий на национальном и международном уровнях, а также значительных инвестиций в инфраструктуру и улучшения логистических процессов.
Тем не менее важность Среднего коридора заключается в том, что он предлагает стратегическую альтернативу для торговли, потенциально повышая устойчивость торговли Казахстана и Азербайджана и открывая доступ к новым рынкам в Европе, на Ближнем Востоке, в Северной Африке и некоторых частях Азии. Путем развития производственных агломераций Казахстан, Азербайджан и Грузия могут не только увеличить объемы своего экспорта примерно на 90 млн тонн к 2030 году (из которых 
70 млн тонн составляет дополнительный экспорт из Казахстана), но и повысить стоимость своего экспорта. Это сдвиг в сторону более сложных продуктов. Ожидается, что интегрированные логистические решения будут стимулировать экономическое развитие и создавать отрасли с более высокой добавленной стоимостью.