Куда свернет армянская железная дорога?

На фоне заявлений о согласовании с Россией и интереса Казахстана к логистическим проектам Армения пытается балансировать между сохранением текущей зависимости и поиском альтернативных транспортных маршрутов, рискуя оказаться в ситуации, где политические маневры не гарантируют экономического результата

На вчерашнем брифинге Никол Пашинян вновь затронул тему передачи от России Казахстану концессии на управление армянской железной дорогой. На сей раз армянский премьер сделал это в привязке к заинтересованности Астаны, как он сам выразился, в участии в логистическом проекте TRIPP. Вместе с тем Пашинян подчеркнул, что Армения не собирается ничего решать по управлению своей железной дорогой за спиной у России. Эти заявления прозвучали на фоне начавшегося днем ранее визита в Иреван главы МИД Казахстана Ермека Кошербаева.

Заявления Пашиняна на первый взгляд выглядят как сугубо экономическая инициатива. Речь идет о смене оператора, повышении конкурентоспособности и привлечении новых партнеров. Однако уже первая реакция Москвы и стран региона свидетельствует о том, что вопрос давно вышел за рамки хозяйственной логики и превратился в элемент большой геополитической игры. На этом фоне фраза Пашиняна о том, что «за спиной России никаких обсуждений не будет», звучит, скорее, как попытка выиграть время, чем как реальная гарантия. Потому что сама логика происходящего говорит об обратном: Армения уже начала искать альтернативы, при этом стараясь не довести ситуацию до открытого конфликта с Москвой.

Между тем, как сказал в беседе с «Бакинским рабочим» политолог, депутат Милли меджлиса Расим Мусабеков, правительство Никола Пашиняна хотело бы, чтобы не просто сменился оператор, а в более широком смысле, чтобы была разорвана концессия и армянские железные дороги вернулись под национальный контроль: «Потому что толку от этого для Армении очень мало. Средняя скорость движения по армянским железным дорогам составляет где-то 30-40 км/ч. Объем перевозок по сравнению с советским периодом сократился чуть ли не в 10 раз. После того, как Азербайджан вернул контроль над Зодским месторождением, основные перевозки, связанные с вывозом руды с азербайджанских территорий, прекратились. Они ведь разворовывали нашу руду. Теперь им разворовывать нечего, и объемы перевозок еще больше сократились».

По словам парламентария, за годы управления со стороны РЖД масштабных инвестиций в модернизацию армянской железной дороги фактически не произошло, а обновление инфраструктуры носило фрагментарный характер. «На этом фоне железнодорожная система воспринимается, скорее, как объект ограниченной эксплуатационной поддержки, нежели как развивающийся транспортный актив. К тому же Россия находится под санкциями, что снижает ее инвестиционные возможности и усиливает аргументы тех, кто в Армении настаивает на смене модели управления. В таком контексте обсуждение альтернативных операторов, будь то Казахстан или другие внешние игроки, выглядит не только политическим, но и сугубо прагматическим поиском решения», - пояснил Р.Мусабеков.

Отметим, что в армянском сегменте соцсетей среди стран, которым может быть передано управление железными дорогами Армении, упоминаются Казахстан, ОАЭ и Катар. Но, по сути, речь идет не об операторе, а о попытке изменить всю архитектуру зависимости, в которой Армения находится с 2008 года, когда железнодорожная система страны была передана в концессию российской стороне на десятилетия вперед. Здесь и возникает главный парадокс, который заключается в том, что Пашинян одновременно утверждает, что без согласия Москвы ничего не будет происходить, и в то же время обсуждает этот вопрос с делегацией во главе с Ермеком Кошербаевым. При этом Москва прямо заявляет о том, что никаких переговоров о передаче концессии не ведется, а информация поступает не от Иревана, а из третьих источников. Этот разрыв между публичной лояльностью и фактическими действиями - ключ к пониманию происходящего. Идея с Казахстаном в этой конструкции выглядит особенно показательной: с одной стороны, формально союзник России, участник евразийских интеграционных структур, с другой, активный игрок в развитии альтернативных маршрутов, включая Транскаспийский коридор. Для Армении это почти идеальный «буфер», поскольку смело можно заявлять, что речь не идет о разрыве с Москвой, но при этом постепенно выводить инфраструктуру из-под ее прямого контроля. Очевидно, что на данном этапе разговор идет, скорее, о политическом сигнале, нежели о реальной сделке.

На этом фоне аргументы о неконкурентоспособности российской концессии выглядят, мягко говоря, спорно. Ведь именно российское участие сегодня обеспечивает хоть какую-то загрузку армянской железнодорожной сети. Без этого участия система рискует не только не получить новых потоков, но и потерять уже существующие. Но даже этот спор вторичен. Главный вопрос заключается в другом: есть ли вообще тот транзит, за который сейчас идет борьба?

«Никол Пашинян рассчитывает, что в случае оперативного восстановления ключевых участков инфраструктуры часть региональных транспортных проектов может быть либо отложена, либо пересмотрена. В частности, речь идет о планах Турции по строительству железнодорожной линии Карс-Нахчыван, которая в перспективе должна связать Нахчыван с турецкой транспортной системой. В армянской логике предполагается, что при определенных условиях этот маршрут может утратить приоритет, а для связи с Турцией через Нахчыван будет задействован участок по территории Армении до Гюмри. Аналогично рассматривается и вариант с восстановлением участка Газах-Иджеван, который в перспективе мог бы обеспечить прямое железнодорожное сообщение через территорию Армении без захода в Нахчыван, с выходом на те же узлы в направлении Гюмри. В этой логике армянская сторона фактически исходит из того, что ускоренное восстановление инфраструктуры способно изменить конфигурацию региональных маршрутов или хотя бы повлиять на их приоритетность. В то же время очевидно, что окончательная конфигурация будет зависеть не только от технической готовности линий, но и от политико-экономических расчетов всех вовлеченных сторон», - подчеркнул Р.Мусабеков.

Таким образом, Армения пытается позиционировать себя как будущий логистический хаб, однако реальность в регионе складывается иначе. Связка Азербайджан-Турция уже выстраивает маршруты, в которых участие Армении не является критически необходимым. В этой логике попытка переориентации на проект TRIPP выглядит не столько экономическим расчетом, сколько геополитической ставкой. Формально он подается как дополнительная возможность интеграции в маршруты Центральная Азия-Европа, фактически, как элемент инфраструктуры, минимизирующей российское влияние. И именно это делает всю историю с концессией столь чувствительной для Москвы. В итоге Армения оказывается в ситуации, где каждый из возможных сценариев проблематичен. Согласованная передача концессии требует договоренности с Россией. Сохранение статус-кво закрепляет текущую зависимость и ограничивает маневр. Попытка одностороннего разрыва означает политический конфликт с трудно прогнозируемыми последствиями. Но, возможно, главный риск для Армении заключается даже не в этом, а в том, что вся конструкция строится на предположении, что изменение оператора автоматически приведет к появлению новых маршрутов и грузопотоков. Однако в реальности логистика подчиняется не желаниям отдельных стран, а уже сложившимся политическим и экономическим связям. И если эти связи формируются в обход Армении, смена вывески на железной дороге вряд ли сможет это изменить. Поэтому история с концессией все больше напоминает не продуманную стратегию, а попытку сыграть на нескольких направлениях одновременно, с расчетом, что хотя бы одно из них сработает. Проблема в том, что в такой игре слишком высок риск остаться без результата на всех направлениях сразу.