Баку и Ташкент расширяют возможности торгового сообщения

Экономические связи Азербайджана и Узбекистана выходят за рамки обычного торгового обмена. Растут взаимные поставки, расширяется сотрудничество, появляются новые совместные проекты, а вместе с этим возникает необходимость в более надежной и емкой транспортной связанности. Для Ташкента, не имеющего выхода к морю, азербайджанское направление имеет особое значение: через Каспий открывается путь к Кавказу, а дальше к другим международным рынкам.

На этом фоне особый интерес приобретает инициатива Президента Узбекистана Шавката Мирзиёева ускорить создание совместного торгового флота Азербайджана и Узбекистана на Каспийском море и отдельного транспортного коридора с единым оператором, озвученная на третьем заседании Высшего межгосударственного совета двух стран в Ташкенте и рассматривается в контексте дальнейшего развития Среднего коридора.

Сама идея не возникает на пустом месте, ведь за последние годы заметно выросли объемы грузоперевозок через азербайджанский участок этого маршрута, и особенно быстро увеличивается контейнерный поток. А это говорит о том, что меняется не только количество перевозимых грузов, но и характер транспортных связей между Центральной Азией и Азербайджаном.

Насколько нынешняя динамика требует новых решений, что может дать двум странам совместный флот и способен ли он стать частью более широкой транспортной системы, связывающей Центральную Азию с Азербайджаном и Кавказом? Об этом корреспондент «Бакинского рабочего» беседует с доктором географических наук, профессором, завкафедрой экономической и социальной географии Бакинского государственного университета Чингизом Исмаиловым.

- Как меняются двусторонние экономические связи? Можно ли говорить о том, что растущая торговля требует новых транспортных возможностей?

- Безусловно, экономические связи между Азербайджаном и странами Центральной Азии развиваются по нарастающей, и это отражается в том числе на грузоперевозках. Потому необходимо создавать условия, которые позволят эту динамику поддерживать и дальше.

Еще в январе 2023 года на Всемирном экономическом форуме в Давосе Президент Ильхам Алиев говорил о возможностях и перспективах Среднего коридора, в том числе о необходимости наращивать объемы грузоперевозок с использованием потенциала нашего торгового флота. И сегодня уже видны определенные результаты этой работы.

Для сравнения, по итогам 2022 года через Алятский международный морской торговый порт перевезли 6,3 млн т грузов, а в прошлом году объем перевозок увеличился до 8,2 млн тонн. То есть за три года прибавилось почти два миллиона тонн.

Еще более заметная динамика наблюдается в контейнерных перевозках. Если четыре года назад через порт прошло 52,2 тыс. TEU, то по итогам минувшего года упомянутый показатель приблизился к 100 тыс. TEU. Практически это означает двукратный рост.

Кстати, TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, - Ред.) - это стандартная единица измерения контейнерных перевозок, соответствующая одному двадцатифутовому контейнеру. Такой контейнер используется как условная мера, позволяющая сопоставлять объемы перевозок независимо от того, сколько в составе грузопотока контейнеров разного размера.

Рост показателя TEU говорит не только об увеличении числа перевезенных контейнеров. Он показывает, что в грузопотоке становится больше контейнеризированных грузов, то есть товаров, которые перевозятся в унифицированной таре и могут последовательно перемещаться морским, железнодорожным и автомобильным транспортом без перегрузки самого товара. И это особенно важно для маршрутов, где груз проходит несколько видов транспорта.

Динамика TEU считается одним из показателей развития современных мультимодальных перевозок. И чем больше таких грузов проходит через транспортный узел, тем выше его роль в международной логистической системе. В случае Среднего коридора увеличение контейнерных перевозок означает укрепление связки между морским участком через Каспий и железнодорожными и автомобильными маршрутами, которые продолжаются в Центральной Азии, Азербайджане, на Южном Кавказе и далее в направлении Турции и Европы.

И потом, увеличение объема грузов и количества контейнеров свидетельствует об устойчивом развитии экономических связей Азербайджана с Центральной Азией. А значит, можно ожидать, что в ближайшем будущем упомянутые показатели будут расти и дальше. Подписанные между Азербайджаном и Узбекистаном соглашения открывают для этого дополнительные возможности.

При этом важно понимать, что развитие морских перевозок между Азербайджаном и Узбекистаном не возникает само по себе, оно является ступень развития транспортного коридора Восток - Запад. Сегодня его морская составляющая наиболее активно связана с Казахстаном. Объемы перевозок между Азербайджаном и Казахстаном значительно выше, чем с другими прикаспийскими странами. Туркменистан, Иран и другие государства также участвуют в региональных связях, но пока в значительно меньших масштабах.

Поэтому после уже сложившегося азербайджано-казахстанского направления развитие морских перевозок между Азербайджаном и Узбекистаном может стать следующим важным импульсом для расширения торгово-экономических связей по оси Восток - Запад.

- Насколько в нынешней ситуации важна инициатива совместного торгового флота?

- По сути, это прекрасная идея. Она нужна и Азербайджану, и Узбекистану. Причем я бы не ограничивал ее значение только отношениями между нашими двумя странами. Такой проект может сыграть особую роль в расширении торгового оборота между Центральной Азией, Азербайджаном и Кавказским регионом в целом.

Есть много товаров, которые Узбекистан может поставлять в Азербайджан, но возможности здесь гораздо шире. Другие страны Центральной Азии также имеют продукцию, которую могут поставлять в Азербайджан. Соответственно, через нашу страну открываются возможности для дальнейшего выхода на Кавказ.

Так что совместный торговый флот стоит рассматривать не только как двусторонний проект. При правильной организации он может стать частью широкой транспортной системы, связывающей Центральную Азию с Азербайджаном и Кавказом.

Для Узбекистана, не имеющего собственного торгового флота, этот вопрос особенно важен. У Казахстана и Туркменистана также ограничены возможности по расширению морских перевозок, поэтому использование потенциала Азербайджана открывает для стран Центральной Азии дополнительные перспективы.

При этом я не вижу препятствий и к тому, чтобы в перспективе часть судов, участвующих в этих перевозках, ходила под флагом Узбекистана. В мире есть немало примеров, когда государства, не имеющие непосредственного выхода к морю, тем не менее располагают собственным морским флотом. Это вполне может стать одним из направлений развития сотрудничества между двумя странами.

Таким образом, складывается вполне логичная композиция, где страны Центральной Азии располагают значительным товарным потенциалом и заинтересованы в расширении внешней торговли, а наша республика обладает возможностями для организации морского участка перевозок и необходимой портовой инфраструктуры.

Здесь важно учитывать и растущие потребности самого Узбекистана. Это развивающаяся экономика с увеличивающимся населением, растущим рынком и потребностью в новых материалах, машинах, технологиях и инвестициях. Расширение транспортных возможностей создает условия не только для вывоза узбекской продукции, но и для более активного движения товаров и технологий в обратном направлении.

- То есть речь заходит уже не только об азербайджано-узбекском маршруте?

- Такая перспектива действительно есть. Но я бы пока не стал делать слишком далеко идущие выводы. Сначала нужно внимательно изучить, как именно будет организована эксплуатация флота, какие возможности существуют у других прикаспийских государств и как можно согласовать их интересы.

Ведь Каспий - это не только Азербайджан и Узбекистан. Есть Казахстан, Туркменистан и другие участники региональных перевозок. У каждой страны свои возможности, свои интересы и свои задачи. Необходимо посмотреть на всю систему в целом, чтобы понять, какую модель совместной эксплуатации флота лучше выбрать и насколько широкими могут быть возможности такого сотрудничества.

У нас, безусловно, есть серьезная база для развития таких перевозок. Как отмечал глава государства, азербайджанский торговый флот является самым многочисленным по количеству судов в акватории Каспийского моря. У нас более 50 грузовых судов. И это дает возможность не только использовать уже имеющийся флот, но и при необходимости его увеличивать.

Причем возможности Азербайджана этим не ограничиваются. Прикаспийские страны, прежде всего Казахстан и Туркменистан, а также Иран, заинтересованы в использовании мощностей нашего судостроительного завода не только для строительства новых судов, но и для ремонта имеющегося флота. Азербайджан уже строит по заказу Казахстана нефтеналивные танкеры. А  недавно во время официального визита руководства Туркменистана азербайджанская сторона передала туркменской стороне нефтеналивной танкер.

Это показывает, что Азербайджан располагает возможностями обслуживать потребности не только собственного флота. Производство и ремонт судов для Азербайджана и других прикаспийских государств постепенно создают предпосылки для формирования на азербайджанском побережье Каспия мощного судостроительного центра. Такой центр имеет значение и с точки зрения дальнейшего развития Среднего коридора. Если грузовые потоки будут расти, транспортная система должна иметь возможность одновременно увеличивать и свои морские мощности. Здесь судостроение, ремонт флота и эксплуатация новых судов становятся взаимосвязанными направлениями.

- Президент Узбекистана предложил создать отдельный транспортный коридор с единым оператором. Что поменяет такая модель?

- Если создается единый оператор, значит, вопрос состоит уже не просто в наличии судов, но более организованной системе перевозок. Для торговли важно, чтобы груз не просто имел возможность пересечь Каспий. Весь маршрут должен работать согласованно, и чем лучше организована перевозка, тем ниже издержки и тем больше возможностей у бизнеса пользоваться этим направлением.

Словом, отдельный коридор с единым оператором может оказаться полезным механизмом координации. И потом, особое значение приобретает цифровизация. Одновременно необходимо заниматься унификацией процедур. Если объединить цифровые решения, унификацию и единое операторское управление перевозкой и перевалкой грузов, это откроет большие возможности.

Но любой транспортный коридор - это целая цепочка, а не один участок. Если морская часть работает хорошо, а на других участках возникают задержки, общий эффект оказывается ограниченным, а значит, все элементы маршрута необходимо рассматривать вместе.

Средний коридор интересен прежде всего тем, что связывает Центральную Азию с Азербайджаном, Кавказом и далее с другими направлениями. Совместный флот в таком случае может стать одним из важных звеньев этой системы, обеспечивая более устойчивое сообщение через Каспий.

Я бы вообще рассматривал этот процесс поэтапно. Первый уровень - развитие связей между Азербайджаном и Узбекистаном, в том числе морских грузоперевозок и совместное использование возможностей Каспийского флота. Второй - расширение экономических отношений уже с другими странами Центральной Азии и Кавказа. И следующий уровень - выход на более широкую систему, которая связывает Китай и другие страны Азии, Центральную Азию, Азербайджан, Южный Кавказ, Турцию и Европу.

Именно в таком контексте я вижу перспективу развития транспортно-логистической системы. Центральная Азия может использовать азербайджанское направление как выход на рынки Южного Кавказа, Турции и Европы. В обратном направлении страны региона представляют собой крупный рынок для продукции, поступающей из Европы, Турции и государств Южного Кавказа. Поэтому здесь формируется не односторонний маршрут, а система взаимного движения товаров.

- Что даст такой механизм непосредственно торговле?

- Появление общего флота будет иметь большое значение для расширения торгового оборота между Азербайджаном, Центральной Азией и в целом Южным Кавказом.

Действует достаточно простая экономическая логика. Когда появляется возможность перевозить больше грузов, регулярнее и с меньшими затратами, соответственно, расширяются и возможности торговли. Появляются новые поставщики, новые покупатели, новые направления.

Для Узбекистана этот вопрос особенно важен. Страна не имеет выхода к морю, и вследствие этого любая дополнительная надежная связь с внешними рынками имеет большое значение. Ведь чем больше возможностей для транспортировки, тем шире пространство, в котором узбекские производители могут искать покупателей.

Но выгода здесь, конечно, не только для Узбекистана. Азербайджан также получает дополнительную грузовую базу, а вместе с ней и возможность укреплять торговые и транзитные связи с Центральной Азией.

Узбекистан может поставлять достаточно широкий круг товаров. Есть традиционные экспортные позиции, есть новые направления, которые будут появляться по мере развития производства.

Кроме Узбекистана, свой экспортный потенциал имеют Казахстан, Туркменистан и другие страны региона. Поэтому грузовая база для такого маршрута потенциально достаточно большая.

Но здесь нужно смотреть на конкретные товарные группы, объемы производства, спрос и конкурентоспособность продукции. Сам по себе транспортный маршрут не создает экспортный потенциал. Он позволяет эффективнее использовать тот потенциал, который уже существует.

Развитие торговли будет зависеть не только от флота. Важное значение имеет и инвестиционное сотрудничество. Создание совместного фонда между Азербайджаном и Узбекистаном, в который уже вложено $200 млн, также может дать дополнительный импульс развитию производственных и экономических связей.

- На ваш взгляд, Азербайджан готов к увеличению грузопотока?

- У Азербайджана есть Каспийский флот, Каспийское пароходство, накоплен опыт эксплуатации торговых судов. Но необходимо детально изучить экономику проекта. Какие суда понадобятся? Как будет организовано их использование? Как будут формироваться грузовые потоки? Каковы будут расходы? Все эти вопросы имеют значение.

Одновременно у нас появляются дополнительные возможности благодаря развитию судостроения. Расширены мощности Бакинского судостроительного завода, и это создает условия для увеличения количества новых судов. Мы можем в год вводить в эксплуатацию 10, 15 и даже 20 новых судов, если будут соответствующие заказы со стороны партнеров, заинтересованных в расширении экономических связей.

Хотел бы подчеркнуть еще один момент. Заказчиками могут быть не только Азербайджан и Узбекистан. Как я уже сказал, Казахстан, Туркменистан и Иран заинтересованы в ремонте и строительстве судов. Поэтому судостроительные мощности Азербайджана могут обслуживать более широкий круг государств Каспийского региона.

Это особенно важно в долгосрочной перспективе. Чем активнее будет развиваться Восток - Запад, тем больше потребуется судов, ремонта, технического обслуживания и других сопутствующих услуг. Таким образом, транспортный коридор одновременно создает возможности и для развития собственной промышленной базы. Так что рост перевозок должен подкрепляться соответствующими возможностями флота.

Полагаю, решения, которые сегодня принимаются в сфере экономического сотрудничества между Азербайджаном и Узбекистаном, еще дадут о себе знать. В ближайшие годы мы увидим результаты этой работы.

- Насколько широким в итоге может оказаться эффект от проекта?

- Его значение может выйти далеко за пределы азербайджано-узбекских отношений. Создание такого флота может способствовать расширению торгового оборота между Азербайджаном, странами Центральной Азии и Южным Кавказом.

Узбекистан получит дополнительные возможности для поставок своей продукции, другие государства региона также смогут использовать этот маршрут, а Азербайджан укрепит свои связи с Центральной Азией.

И здесь уже есть определенная основа. Мы видим рост объема грузоперевозок, увеличение количества контейнеров, развитие портовой инфраструктуры, наличие значительного торгового флота и возможности для строительства новых судов.

Но я бы еще раз подчеркнул: конечная цель гораздо шире. Развитие морских грузоперевозок между Азербайджаном и Узбекистаном следует рассматривать как один из уровней формирующейся транспортно-логистической системы Восток - Запад. На одном уровне находятся двусторонние связи, на следующем - Центральная Азия, Азербайджан и Кавказ, а затем эта система выходит на Турцию и Европу с одной стороны и Китай и другие азиатские рынки с другой.