Не все простос маршрутом Север-Юг

Экономика
26 Октябрь 2022
09:48
222
Не все простос маршрутом Север-Юг

От деклараций до реальной работы может пройти очень много времени

В Прикаспийском регионе в настоящее время идет активное развитие Каспийского международного транспортного коридора, состоящего из трех маршрутов. Западный маршрут проходит через Дагестан, Азербайджан и Иран. Средний является морским и обеспечивает взаимосвязь между портами всех государств бассейна Каспийского моря. Восточный маршрут проходит через Казахстан и Турк­менистан в Иран.

С целью развития международного транспортного коридора (МТК) Север-Юг недавно возобновились переговоры о строительстве недостающего 160-километрового участка железнодорожного пути между Рештом и Астарой в Иране, ведется электрификация железной дороги Гармсар-Инче Бурун, а также планируется комплекс работ по увеличению средней скорости железнодорожного движения в этом регионе.  

«Россия, Азербайджан и Иран ведут переговоры о создании трехстороннего транспортно-логистического оператора западного маршрута, что позволит управлять грузопотоком, гармонизировать процедуры пограничного контроля и обеспечить бесшовное прохождение товаров от портов Персидского залива до Балтики и в обратном направлении», - заявил вице-премьер России Алексей Оверчук, выступая на пленарной сессии в рамках Международного экспортного форума «Сделано в России-2022».  Слова высокопоставленного чиновника на упомянутой сессии подтвердил замглавы РЖД Сергей Павлов, отметивший в своем выступлении, что холдинг «Российские железные дороги» (РЖД) ведет переговоры с представителями Азербайджана и Ирана по вопросу завершения строительства железнодорожного участка Решт (Иран)-Астара (Иран).  

Безусловно, в значительной степени инфраструктура МТК Север-Юг уже существует, и по ней осуществляются автомобильные и железнодорожные перевозки. 

Однако, как считает, российский вице-премьер, она не отвечает ожидаемому росту объемов перевозок и нуждается в модернизации и наращивании мощностей. С этой целью российская сторона как раз завершает модернизацию пунктов пропуска на границе с Азербайджаном. В частности, идут модернизация и расширение пропускной способности автомобильных пунктов пропуска Яраг-Казмаляр, Ново-Филя, Тагиркент-Казмаляр и Караузек. Также происходит развитие железнодорожного пункта пропуска Дербент на базе станции Самур-2.

В целом же следует отметить, что, несмотря на все недочеты и недостатки, МТК Север-Юг успешно работает, что показывают итоги восьми месяцев текущего года, когда транзитные грузоперевозки через Азербайджан по этому маршруту выросли на 33% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако не все так просто и далеко не так радужно, как нам бы этого хотелось.  

Вице-президент независимого топливного союза РФ Дмитрий Гусев в эксклюзивном интервью газете «Бакинский рабочий» заметил, что нынешний рост грузопотока посредством МТК Север-Юг в основном связан не с его исключительным географическим и транспортно-логистическим расположением, а с введенными против России санкциями. «Поэтому сейчас говорить о полном и окончательном перенаправлении всех грузопотоков, ранее следовавших через Россию, а теперь Азербайджан и Иран, несколько преждевременно. Надо подождать год-два, чтобы удостовериться - будет ли фиксироваться дальнейший рост грузопотока по МТК Север-Юг, как поведут себя другие страны с точки зрения опасения попадания под вторичные санкции из-за сотрудничества с Россией», - считает Д.Гусев.

Эксперт согласен в тем, что маршрут Север-Юг способен заинтересовать потенциальных перевозчиков, но его главный минус - частая смена транспорта, причем разных видов, и соответствующая перегрузка товаров. На это уходит время и возникают дополнительные расходы и неудобства для владельцев грузов. Ликвидировать этот минус способно завершение строительства полноценной железной дороги, что послужило бы  расширению торговли.  

«Поэтому я полагаю, что в настоящее время МТК Север-Юг в качестве альтернативы основному маршруту вполне реальный проект, но как новый основной путь - маловероятен. Дело в том, что создание маршрутов, завязанных на несколько хабов, то есть, на несколько государств, требует в первую очередь ритмичности и высокой работоспособности всех партнеров, всех участников проекта. Важен единообразный путь. По крайней мере, через весь континент. Иначе морские поставки будут однозначно выгоднее», - подчеркнул российский эксперт.  

Что касается ведущихся в настоящее время переговоров о создании единой железнодорожной сети между Азербайджаном, Россией и Ираном, российский эксперт оценивает это позитивно. В то же время он уверен, что это накладывает определенные обязательства: необходимость достройки участка иранской железной дороги, решение проблемы разности ширины железнодорожной колеи (в России и Азербайджане - широкая советская, а в Иране - узкая европейская), а также решение вопроса перегрузки товаров и вообще наличия необходимых объемов для перевозки. «Таким образом, возникает вопрос о том, что первично - курица или яйцо. То есть, безусловно, инфраструктура очень важна для перевозки грузов, но появятся ли необходимые для окупаемости объемы этих самых грузов? - задается вопросом Д.Гусев, по мнению которого, несмотря на всю тяжесть санкций, введенных против Ирана, практика российско-иранской торговли демонстрирует тот факт, что никогда не было каких-либо скидок на ту часть иранской продукции, которая поступала на рынки России. - Кстати говоря, это касалось не только продукции химической промышленности, но даже обычных овощей и фруктов. Поэтому в первую очередь российской стороне следует задуматься о том, насколько те или иные виды иранской продукции будут востребованы на российском рынке. Те же поставки, что в настоящее время осуществляются, все же носят некий единичный характер. Поэтому при реализации проекта МТК Север-Юг в первую очередь важна загрузка железной дороги».

Эксперт напоминает, что при реализации данного проекта у России, несомненно, появляется доступ к портам в Персидском заливе и Индийском океане, но сразу же возникает вопрос: а есть ли что возить из России туда и имеются ли там товары, необходимые России?  

«Поэтому, - уверен Д.Гусев, - все зависит от тенденций развития мировой экономики, спроса на те или иные товары, а также уровня экономического сотрудничества России, Ирана и Азербайджана. К сожалению, от деклараций и пробных поставок до реальной работы может пройти очень много времени. Тут вопрос не только стоимости транспортных услуг, сколько готовности стран торговать друг с другом. Пока она не очень активна. Если мы увидим активное строительство железнодорожной инфраструктуры, рост товарооборота между странами - участницами проекта Север-Юг, тогда имеет смысл в грузоперевозках по этому маршруту и грузопоток будет расти. Но если все эти разговоры и многочисленные декларации останутся на бумаге, не появятся инвесторы, не будет производителей, готовых взаимодействовать друг с другом, то ничего особенного из этого проекта не выйдет», - подытожил Д.Гусев. 

 

Р.ВАСИЛЬЕВ,

«Бакинский рабочий»