Первый поезд из РФ в Иран прошел через пограничный пункт Индже Бурун

Политические «уши» восточного ответвления маршрута Север - Юг видны отовсюду: в то время, как десятилетиями испытывает «технические трудности» незавершенный иранский участок железной дороги Решт-Астара через территорию Азербайджана, закаспийский маршрут, который на тысячу с лишним миль длиннее, уже введен в эксплуатацию.

Иранское государственное информационное агентство IRNA назвало первый рейс поезда с 62 сорокафутовыми контейнерами «прорывом в логистике». Основу груза составили сульфатная целлюлоза, бумага и другие производные деревообрабатывающей промышленности, причем часть товаров предназначена для поставок в Ирак.

Состав начал свой путь в 900 км к северу от Москвы, пройдя через всю Россию, Казахстан и Туркменистан и далее - в Иран через пограничный пункт Индже Бурун (в переводе - «нежный нос»), а затем в «сухой» иранский порт Априн за 13 дней, что на 40% быстрее по сравнению с морскими перевозками через Суэцкий канал при аналогичной дальности маршрута. Кстати, этот логистический хаб будущего сдан в эксплуатацию ударными темпами полгода назад, в то время как строительство 162 км участка Решт - Астара никак не сдвинется с мертвой точки, несмотря на прошедшие десять лет с момента выдачи Тегерану $500 млн азербайджанского кредита и несколько лет втрое большего российского аналога.

Политических причин затягивания множество, первая из которых кроется в конфликтном треке всей внешнеполитической линии теократии по правую сторону Араза: ее не устраивает не только военно-политическая ось Баку-Анкара-Исламабад наряду с усилением Организации тюркских государств, но и наращивание Азербайджаном международного авторитета. Примером тому служат «индийские танцы» муллократии.

Так, на днях высокопоставленный чиновник иранского правительства, принимая посла страны слонов Рудру Гаурава Шрестху, заявил, что строительство железнодорожной линии Чабахар-Захедан на юго-востоке страны в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг» будет завершено в течение ближайшего полугодия. Также на встрече было отмечено, что порт Чабахар и железная дорога играют важную роль в налаживании сообщения между Афганистаном и Индией, что в перспективе позволит значительно сократить время и расстояние грузоперевозок между двумя странами.

Обратите внимание - длина упомянутого маршрута из Чабахара в Захедан, на котором кипят работы, несмотря на чрезвычайно сложную горно-пустынную местность, составляет 650 км, а из равнинного Решта в такую же обжитую веками Астару - всего 162 км, что наводит на мысль о специальном долгострое.

А идея о маршруте из Афганистана в Индию через Иран и вовсе выглядит словно из репертуара барона Мюнхгаузена в то время, как наиболее краткий маршрут между ними можно было бы организовать, причем без особых проблем, через территорию Пакистана. Однако в логике официального Нью-Дели фигурирует вражда с Исламабадом, поскольку столица Индии фактически заинтересована в сохранении напряженности между Афганистаном и Пакистаном - как говорится, ничего личного, только бизнес.

Однако участникам пора понять, что эффективность всего маршрута «Север-Юг», как долгосрочного инструмента, будет нулевой или стремиться к «уровню плинтуса», если он будет сугубо политическим и окажется в реальности не способным выполнять объединительные транспортные и транзитные функции. Более того, растущий спрос на товары из Северной Европы и РФ в страны Южной Азии не соответствует совокупной пропускной способности всех веток, включая пограничный «нежный нос». Эти барьеры сосредоточены в нескольких критических «узких местах», среди которых отсутствие участка Решт-Астара занимает не последнее место, так как создает наиболее заметную «дыру», разрывающую единую железнодорожную сеть западной ветви маршрута - ввиду краткости и безопасности самой востребованной на сегодня. Данная ситуация вынуждает перегружать товары на автомобильный транспорт, что значительно увеличивает как сроки, так и стоимость перевозок.

Повторимся - хотя иранскому правительству выделены крупные кредиты, оно под разными предлогами, в том числе, незавершенности процесса выкупа земель, оттягивает процесс начала строительства. Однако если разобраться объективно, делает оно это зря хотя бы еще по одной причине - острой ситуации на «среднем» каспийском маршруте, который сталкивается с двумя системными вызовами. Во-первых, это критическая нехватка и изношенность морского флота, как Ирана, так и РФ (большинство российских судов, работающих на Каспии, морально и технически устарели, их средний возраст составляет 35 лет, а совокупная провозная способность не превышает 7 млн. тонн в год.

Во-вторых, существует серьезная проблема обмеления крупнейшего озера в мире и, как следствие, речного и морского судоходного канала на всей протяженности Волги и ее притоков, что является весьма существенным инфраструктурным ограничением - недостаточная глубина не позволяет судам проходить с полной загрузкой. В результате при потенциальной мощности каспийских портов в 23,5 млн тонн по итогам прошлого года было обработано втрое меньше грузов.

Не будем списывать со счетов и разницу в ширине железнодорожной колеи (1,52 м на постсоветском пространстве против 1435 мм в Иране), требующую или смены колесных пар или перегрузки товара на грузовики. Прибавим к этому в целом низкую пропускную способность и невысокое качество существующих иранских железных дорог, большинство из которых одноколейные и напрочь лишенные электрификации - на паровозах же много не провезешь. Более того, даже при условии решения проблем с транспортной инфраструктурой коридор может остаться «мертвым» или неэффективным, если он экономически нерентабелен и политически («благодаря» административной бюрократии) непроходим.

Есть еще один момент - никуда не делись последствия 12-дневной летней войны между муллократией и американо-израильской коалицией, в результате которой актуализировалась проблема внутренней и внешней устойчивости власти южан, включая риски возобновления эскалации. Если Иран даже и хвалится тем, что поезда на западном участке будут ходить регулярно на всех направлениях, включая Персидский залив и Ормузский пролив, эти прогнозы нужно ставить под сомнение, так как тема последствий перекрытия того же упомянутого «нефтяного перешейка» активно циркулирует и в экспертном, и в разведывательном сообществе. Ведь начало даже малой «танкерной войны» создаст условия, при которых любые коммуникации в южной части Азии, скорее всего, окажутся серьезно затруднены.

В этой связи сторонам неплохо было бы обратить внимание на новые реалии, созданные официальным Баку после восстановления государственного суверенитета и создания новых горизонтов регионального развития.

Августовский саммит Баку, Иревана и Вашингтона в Белом доме, сентябрьский саммит ШОС в китайском Тяньцзине, договорная база между странами Центральной Азией, с одной стороны, США и Евросоюза с другой создают серьезные предпосылки для того, чтобы всерьез задуматься о приоритетах. Ведь как показывает практика, сегодня геополитика базируется на экономической выгоде, а не на дутом тезисе «дружбы против кого-то».

Фидан САЛМАНЛЫ