Откуда такие тарифы?

После шестилетнего перерыва Азербайджан и Грузия возобновляют регулярное пассажирское железнодорожное сообщение. Поезда Баку -Тбилиси вновь начнут курсировать с 26 мая, однако вместе с позитивной реакцией общественности возникли вопросы, и прежде всего к стоимости билетов.

Насколько оправданы установленные тарифы, сможет ли новый маршрут стать действительно массовым видом транспорта и стоит ли ждать дальнейшего смягчения ситуации с сухопутными границами, в беседе с корреспондентом «Бакинского рабочего» рассуждает доктор экономических наук, профессор Фикрет Юсифов.

- Новость о поезде Баку - Тбилиси всех порадовала, но цены шокировали. Почему билет стоит так дорого?

- Проблема здесь шире, чем просто стоимость одного железнодорожного билета. Если внимательно присмотреться на многие услуги внутри страны, можно увидеть, что вопрос высокой цены возникает достаточно часто. И транспорт в этом смысле не исключение.

Конечно, если сейчас обратиться к профильным структурам: Министерству экономики, Министерству цифрового развития и транспорта или «Азербайджанским железным дорогам», там наверняка приведут большое количество аргументов, объяснений, расчетов себестоимости, расходов на обслуживание поездов, инфраструктуру и так далее. Ведь формальное обоснование всегда можно найти.

Но пассажир оценивает ситуацию иначе. Для него главный критерий насколько услуга доступна по цене и соответствует ли она качеству и времени поездки.

И здесь сравнение с другими странами выглядит не в нашу пользу. Потому что в ряде государств даже более современные и быстрые железнодорожные маршруты стоят дешевле. А у нас поезд идет почти десять часов, при этом стоимость билета для многих граждан оказывается высокой.

Давайте посмотрим на конкретные цифры. Сегодня минимальная стоимость поездки по маршруту Баку - Тбилиси составляет примерно 81 манат, то есть около $48. При этом длина железнодорожного маршрута между двумя столицами около 550 км.

Теперь возьмем российский высокоскоростной поезд «Сапсан», который курсирует между Москвой и Санкт-Петербургом. Расстояние между этими городами составляет примерно 650 км, т.е. даже больше, чем между Баку и Тбилиси. Но поезд преодолевает этот путь всего за три с половиной часа, поскольку движется со скоростью до 250 км в час. При этом минимальная стоимость билета там составляет около $25.

Можно привести и другой пример. Расстояние между Ташкентом и Алма-Атой достигает примерно 680 кv. Поезд находится в пути до 17 часов, однако стоимость билета в одном направлении составляет примерно $13 - 14.

И таких примеров можно привести немало. Практически во всех случаях тарифы на пассажирские железнодорожные перевозки по маршруту Баку - Тбилиси выглядят слишком высокими.

Между тем железнодорожный транспорт традиционно считался одним из самых доступных видов перевозок. Его задача обеспечивать массовую мобильность населения. Если же поездка становится дорогой, железная дорога постепенно теряет это преимущество.

И если сегодня задать вопрос профильным ведомствам, почему тарифы настолько высокие, нам, конечно, расскажут множество историй и попытаются объяснить, почему именно такие цены являются якобы обоснованными. Но, на мой взгляд, эти тарифы все равно остаются необоснованно высокими.

- Насколько такие тарифы вообще соответствуют доходам населения и сможет ли маршрут стать действительно массовым?

- На самом деле это один из ключевых вопросов. Потому что сама идея восстановления сообщения между Баку и Тбилиси очень правильная и нужная. Люди долгое время страдали из-за закрытия сухопутных маршрутов. Для многих поездки через соседние страны были привычной частью жизни, ведь кто-то ездил к родственникам, кто-то занимался торговлей, кто-то просто путешествовал. Поэтому неудивительно, что решение о возобновлении железнодорожного сообщения вызвало положительную реакцию.

Думаю, можно сказать, что лед тронулся. Но если стоимость поездки остается высокой, сразу возникает проблема доступности. Ведь нужно учитывать реальные доходы населения. Если человек едет один - это одна ситуация. Но когда речь заходит о семье из трех - четырех человек, расходы становятся уже серьезными. Только дорога туда и обратно может обойтись в несколько сотен манатов.

И тогда возникает естественный вопрос: насколько массовым окажется маршрут? Потому что железная дорога эффективна только тогда, когда она доступна широкому кругу людей.

Тарифная политика имеет принципиальное значение. Если государство действительно заинтересовано в развитии региональной мобильности, туризма и гуманитарных связей, железнодорожное сообщение должно быть максимально доступным.

- Тем не менее многие восприняли запуск маршрута как возможность смягчения общей ситуации с сухопутными границами. Насколько такие ожидания оправданы?

- Я бы не спешил с такими выводами. Да, запуск железнодорожного сообщения с Грузией позитивный шаг. Но нужно учитывать общую ситуацию в регионе.

Сегодня продолжается война между Россией и Украиной, сохраняется серьезная напряженность вокруг Ирана. А наша республика находится в очень чувствительном геополитическом пространстве, где любое решение требует осторожного подхода.

Пока конфликты Россия - Украина и США - Иран не завершены, ожидать полного открытия сухопутных границ по этим направлениям было бы наивно. Ведь никто пока не знает, чем именно закончится развитие этих процессов.

Потому не думаю, что правительство в нынешней ситуации пойдет на риск полного открытия сухопутных границ с этими странами. Очевидно, что государство в подобных вопросах исходит прежде всего из соображений безопасности и региональной стабильности.

И пока сохраняется высокая неопределенность, ожидать резких решений было бы неправильно. Но при этом сам факт возобновления железнодорожного сообщения показывает, что определенное движение все-таки начинается.