Что теряет экономика Азербайджана

Возобновление пассажирского железнодорожного сообщения между Азербайджаном и Грузией после шестилетнего перерыва вновь привлекло внимание к теме закрытых сухопутных границ.

Несмотря на восстановление международного туризма и отмену пандемийных ограничений в большинстве стран мира, въезд и выезд из Азербайджана по суше по-прежнему остаются ограниченными.

О том, как ситуация влияет на экономику, региональное развитие, конкуренцию и мобильность населения, в беседе с корреспондентом «Бакинского рабочего» рассуждает доктор экономических наук, профессор Салех Мамедов.

- После возобновления железнодорожного сообщения с Грузией тема сухопутных границ вновь оказалась в центре общественных дискуссий. Что вы об этом думаете?

- Если посмотреть на происходящее в глобальном масштабе, ситуация действительно выглядит достаточно необычно. В 2020 году, когда началась пандемия COVID-19, закрытие границ было естественной и понятной мерой. Практически весь мир тогда оказался в условиях жестких ограничений. И это воспринималось как временная необходимость, связанная с вопросами безопасности и здравоохранения.

Однако сегодня ситуация принципиально изменилась. Пандемия давно завершилась, международный туризм восстановился, возобновились крупные спортивные и экономические мероприятия, между странами вновь активно функционирует сухопутное сообщение. Мир фактически вернулся к привычной мобильности.

На этом фоне Азербайджан остается в особом положении. Да, железнодорожное сообщение с Грузией возобновляется, и это позитивный шаг. Но в целом сухопутные границы страны для пассажирского сообщения остаются закрытыми уже седьмой год подряд.

Между тем границы не просто линии на карте или пункты контроля. В современной экономике они выполняют роль каналов, через которые движутся люди, услуги, торговля, деловые контакты, туризм и региональное взаимодействие. В условиях глобальной экономики ограничение этих связей неизбежно влияет на экономическую активность.

География для Азербайджана всегда была одним из ключевых преимуществ. Страна расположена на пересечении транспортных и торговых маршрутов, участвует в международных коридорах, связывающих различные регионы. Поэтому длительное ограничение сухопутной мобильности создает достаточно противоречивую ситуацию: с одной стороны, республика выступает важным логистическим узлом, с другой - пассажирское сообщение по суше остается фактически замороженным.

И потом, сегодня трудно найти аналогичную ситуацию в мировой практике. Даже государства, находящиеся в условиях санкционного давления, политических кризисов или вооруженных конфликтов, как правило, сохраняют определенные механизмы сухопутного передвижения. Поэтому нынешняя модель ограничений вызывает вопросы не только внутри страны, но и с точки зрения экономической логики глобального мира.

- Насколько происходящее связано с экономикой?

- В экономической теории свободное перемещение людей, товаров и услуг рассматривается как один из ключевых условий роста. Существует даже так называемая гравитационная модель международной торговли, предложенная нобелевским лауреатом Яном Тинбергеном: чем ближе страны друг к другу и чем меньше между ними барьеров, тем активнее развивается торговля и экономическое взаимодействие.

Когда появляются серьезные ограничения, особенно на сухопутных маршрутах, фактическое экономическое расстояние между странами резко увеличивается. И это неизбежно отражается на торговле, региональной активности, мобильности рабочей силы и инвестиционных процессах.

Исследования Всемирного банка также показывают, что значительная часть торговых издержек связана не с самим производством товаров, а с административными и физическими барьерами на границах. Когда сухопутное сообщение ограничивается, особенно сильно страдают малый бизнес, приграничная торговля, сфера услуг и локальные экономические связи.

Интересен и европейский опыт. Даже временное усиление пограничного контроля внутри Шенгенской зоны, без полного закрытия границ, по оценкам европейских исследовательских центров, приводило к снижению темпов экономического роста. А полное ограничение сухопутной мобильности создает для региональных экономик значительно более серьезные последствия.

- К чему это в итоге приводит?

- Последствия ощущаются сразу на нескольких уровнях. В первую очередь это касается туристического сектора. До пандемии большая часть иностранных туристов въезжала в Азербайджан через сухопутные границы - Грузию, Россию, Иран, а также через Нахчыван в направлении Турции. Это был поток туристов среднего и относительно доступного сегмента, который формировал серьезную часть регионального туризма.

После закрытия сухопутного сообщения эта категория туристов практически исчезла. Авиаперелеты остаются значительно более дорогими, и это автоматически сокращает поток людей, готовых приезжать на короткий срок или с ограниченным бюджетом. В результате снижается конкурентоспособность внутреннего туристического рынка.

Но проблема касается не только туризма. Особенно серьезно ограничения отражаются на приграничных районах: Газахе, Балакене, Хачмазе, Астаре и других регионах, где значительная часть местной экономики традиционно была связана с торговлей, логистикой, сферой услуг, небольшими кафе, магазинами и транспортной активностью.

Для многих жителей трансграничное движение обеспечивало экономическую жизнь региона. Когда эти связи надолго останавливаются, малый бизнес начинает сокращаться, падает деловая активность, усиливается внутренняя миграция в Баку. Соответственно, растет нагрузка и на столицу, и на рынок труда.

- Ситуация влияет на повышение цен и усиление монополизации внутреннего рынка?

- И здесь тоже существует прямая экономическая взаимосвязь. Раньше у граждан была возможность самостоятельно ввозить потребительские товары из соседних стран, прежде всего из Грузии и Турции, что создавало естественную конкурентную среду. Когда такие каналы фактически перестают работать, рынок начинает сильнее зависеть от крупных импортеров и больших логистических структур. Конкуренция снижается, а вместе с этим усиливается ценовое давление внутри страны.

Конечно, инфляция имеет множество причин: глобальные процессы, рост транспортных расходов, международная ценовая динамика. Но ограничение альтернативных каналов ввоза товаров тоже играет свою роль.

Любая экономика чувствительна к уровню конкуренции. И чем меньше возможностей для свободного движения товаров и людей, тем выше риск концентрации рынка в руках ограниченного числа участников. А это уже влияет и на цены, и на доступность товаров, и на общее состояние предпринимательской среды.

- Вы говорите о последствиях для экономики, но сторонники ограничений обычно апеллируют к вопросам безопасности. Можно ли совместить безопасность и открытое сухопутное сообщение?

- В современном мире вопросы безопасности, безусловно, имеют большое значение. Но важно понимать, что абсолютная изоляция сама по себе не является универсальной моделью решения проблем. Большинство государств, включая страны с гораздо более сложной военно-политической ситуацией, продолжают поддерживать сухопутное сообщение, одновременно усиливая контроль, цифровой мониторинг и механизмы пограничного регулирования.

Мировая практика показывает, что безопасность и мобильность не являются взаимоисключающими понятиями. Наоборот, современные технологии позволяют обеспечивать контроль без полного прекращения передвижения людей.

Поэтому дискуссия сегодня идет не о том, нужны ли меры безопасности вообще. Она о поиске баланса между безопасностью, экономическими интересами, региональным развитием и международной мобильностью. И длительные ограничения неизбежно начинают влиять на экономическую динамику и внутреннюю деловую среду.

- Насколько закрытые границы отражаются на международном восприятии Азербайджана?

- И здесь тоже возникает определенное противоречие. Азербайджан позиционирует себя как важный транспортный, логистический и коммуникационный центр региона. Страна участвует в международных транспортных коридорах, развивает транзитную инфраструктуру, расширяет связи между Востоком и Западом, Севером и Югом. Но при этом пассажирское сухопутное сообщение остается ограниченным. Естественно, у зарубежных партнеров, инвесторов и обычных граждан возникают вопросы, поскольку глобальная экономика строится на открытости коммуникаций и мобильности.

Нужно учитывать и психологический момент. Когда страна долгое время сохраняет закрытый режим сухопутного передвижения, формируется ощущение ограниченного пространства для контактов и экономической активности. Особенно если учитывать, что Азербайджан стабильное государство, не находящееся в состоянии международной изоляции, санкционного давления или внутреннего кризиса.

- Полагаете, сильнее всего последствия ощущает малый и средний бизнес?

- Безусловно. Крупные компании обладают большими финансовыми и логистическими возможностями. Они способны адаптироваться практически к любым ограничениям. А вот малый и средний бизнес гораздо чувствительнее.

Небольшая торговля, семейный бизнес, региональные сервисы, транспортные услуги, гостиницы, объекты общественного питания - все это напрямую зависит от мобильности людей и интенсивности приграничных контактов.

Особенно тяжело ситуация отражается на приграничных районах, где экономическая активность исторически формировалась вокруг движения людей, торговли и регионального взаимодействия. Когда этот поток надолго сокращается, региональная экономика начинает терять динамику.

А это уже влияет не только на доходы населения, но и на занятость, внутреннюю миграцию и устойчивость самих регионов. Потому вопрос сухопутных границ уходит в плоскость сбалансированного территориального развития страны.

Но главный риск заключается в постепенном ослаблении экономической мобильности. Современная экономика строится на скорости взаимодействия - движении людей, товаров, услуг, капитала, идей. И чем больше ограничений возникает в этой системе, тем сложнее сохранять высокую динамику развития.

Азербайджан обладает очень сильным географическим преимуществом, но география начинает работать в полную силу только тогда, когда существует активное движение и высокая плотность экономических контактов. Поэтому длительное ограничение сухопутной мобильности создает определенное противоречие между транзитными амбициями страны и внутренней моделью передвижения.

В XXI веке конкурентоспособность государств во многом определяется открытостью коммуникаций, гибкостью экономики и способностью быстро интегрироваться в международные процессы. И в этом смысле вопрос сухопутных границ выходит далеко за рамки транспортной темы. Он упирается в долгосрочную модель экономического развития страны.