Как реформировать пассажирские поезда ADY без роста тарифов

Активизировались экспертные и общественные дискуссии вокруг реформирования системы финансирования железнодорожных пассажирских перевозок (ADY) и поиска альтернатив прямому повышению тарифов.

В центре внимания аналитиков убыточность пассажирского сегмента, растущая нагрузка на пригородную и межрегиональную железнодорожную сеть, а также необходимость пересмотра традиционной модели государственных субсидий в пользу современных международных механизмов.  

Общеизвестно, что в условиях динамичного роста пассажиропотока на пригородных и межрегиональных маршрутах перед транспортным сектором страны острее встает вопрос финансовой устойчивости Азербайджанских железных дорог (ADY). Попытки решить проблему дефицита средств исключительно за счет регулярного повышения стоимости билетов или наращивания объема прямых государственных субсидий вызывают высокую социальную чувствительность и не дают долгосрочного экономического эффекта.

Тем временем экспертное сообщество предлагает перейти от точечных мер к системной трансформации всей модели управления железнодорожным транспортом.

Специалист в сфере транспорта Рауф Агамирзаев представил концептуальное видение этой реформы.

По его мнению, ключевыми элементами новой рыночной модели должны стать четкое разделение функций инфраструктуры и перевозок, внедрение механизма обязательств по оказанию публичных услуг (Public Service Obligation - PSO) для социальных маршрутов, а также поэтапная либерализация рынка пассажирских перевозок.  

«Неверно рассматривать финансовую устойчивость железнодорожных пассажирских перевозок исключительно через призму повышения тарифов или увеличения объема государственных субсидий, - отмечает эксперт. - Необходимо комплексно рассматривать как механизм PSO, так и поэтапную либерализацию рынка пассажирских перевозок в долгосрочной перспективе.  

Во многих странах мира невозможно покрыть все расходы, связанные с железнодорожными пассажирскими перевозками, только за счет выручки от продажи билетов. В частности, поддержание социально значимых, но коммерчески нерентабельных маршрутов является частью государственной транспортной политики.

В этом контексте важным инструментом может служить PSO. Если государство считает определенный маршрут или уровень обслуживания необходимым для общества, оно должно поручить перевозчику оказание данной услуги и компенсировать посредством прозрачного механизма разницу между тарифом, оплачиваемым пассажиром, и экономически обоснованными затратами».

Упомянутый подход, по убеждению аналитика, делает финансовую нагрузку более предсказуемой для государства и железнодорожного ведомства:

«Например, тариф, оплачиваемый пассажиром, формирует выручку от продажи билетов; социальная услуга, заказываемая государством, компенсируется в рамках PSO; а услуга с коммерческим потенциалом регулируется рыночными принципами. Таким образом, отпадает необходимость управлять всеми пассажирскими перевозками в рамках единой финансовой модели.

Каким же должен быть следующий этап? Параллельно с внедрением PSO следует обсудить возможности поэтапной либерализации рынка железнодорожных пассажирских перевозок. Это не означает ослабления роли ADY. Напротив, речь идет о более четком определении роли ADY как оператора инфраструктуры и основного стратегического пассажирского перевозчика при одновременном создании возможностей для прозрачного и недискриминационного доступа на рынок других операторов.  

В будущем по различным маршрутам и видам услуг могут сформироваться модели с участием разных операторов: в пригородных перевозках, на межрегиональных экспресс-поездах, туристических поездах, в услугах премиум-класса и на специальных коммерческих маршрутах. В этом случае конкуренция будет развиваться не только на основе цены, но и за счет качества обслуживания, комфорта, частоты рейсов, пунктуальности, цифровых сервисов и способности адаптироваться к запросам пассажиров».  

Главный вопрос, поясняет спикер, заключается в прозрачной финансовой модели:

«Крайне важно обеспечить более прозрачное разграничение доходов и расходов ADY по направлениям инфраструктуры, пассажирских перевозок и прочей деятельности. Потому что должно быть четко видно, какой маршрут является коммерчески эффективным, а какой - социально значимым. Коммерческий маршрут финансируется за счет рыночных доходов, социально значимый маршрут - через государственный заказ и компенсацию в рамках PSO, а инфраструктура - за счет отдельной долгосрочной государственной инвестиционной политики.

В рамках этой модели государство не просто субсидирует все пассажирские перевозки, а определяет, какую конкретно услугу оно заказывает для общества и какова её реальная стоимость. С другой стороны, для либерализации рынка необходимо установить четкие правила доступа к железнодорожной инфраструктуре, распределения графиков движения, тарифных норм и правил безопасности, доступа к подвижному составу и отбора операторов».

Главная задача, на взгляд эксперта, заключается в более рациональном распределении финансовой нагрузки ADY, повышении качества обслуживания пассажиров и создании новых инвестиционных возможностей для железной дороги. Учитывая растущие объемы пригородных и межрегиональных пассажиропотоков, упомянутый вопрос выходит за рамки простого финансирования и уходит в плоскость выбора будущей модели управления железнодорожными пассажирскими перевозками.

PSO можно рассматривать как инструмент защиты социальной функции, а либерализацию - как механизм, повышающий рыночную эффективность и расширяющий выбор услуг.