Азербайджан играет существенную роль  в транспортно-логистических цепочках Север-Юг и Восток-Запад 

Азербайджан является важным транспортно-логистическим региональным хабом. Международные транспортные коридоры Восток-Запад, Север-Юг и Юг-Запад, проходящие через территорию страны, выгодны для перевозки грузов как с точки зрения расстояния, так и экономии времени.  

Железная дорога Баку-Тбилиси-Карс, Бакинский международный морской торговый порт еще больше расширяют возможности этих транспортных коридоров. Более того, реализуемые в Азербайджане транспортные проекты затрагивают интересы таких государств, как Россия, Иран, Турция, стран - участниц Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). Транспортная инфраструктура нашей страны также создает возможности для расширения сотрудничества в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута и китайской инициативы «Один пояс - один путь».

В Самарканде, где недавно состоялся Саммит Шанхайской организации сотрудничества, главы государств не только полноправных членов, но и наблюдателей и партнеров по диалогу, таких как Азербайджан, уделили много внимания развитию транспортно-логистических связей в рамках организации. Недаром на саммите было принято решение о строительстве железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан, что позволит не только активизировать внутрирегиональные торгово-экономические связи, но и укрепить отношения с Китаем, наладить связи с Азербайджаном, Турцией, странами Ближнего Востока и Европы.

Нет необходимости говорить, как от этого выиграет Азербайджан, являясь проверенной страной-транзитером с давней историей.  

Президент Ильхам Алиев, встретившись на полях Саммита ШОС в Самарканде с Председателем КНР Си Цзиньпином, констатировал, что Азербайджан играет важную роль в транспортном процессе между Китаем и Европой, что транспортно-логистические возможности нашей страны имеют большое значение в международных грузоперевозках. И Азербайджан полностью поддерживает грузоперевозки из Китая в Европу и обратно по железной дороге и другими видами транспорта.

Недаром ежегодно наблюдается значительный рост грузоперевозок через территорию нашей страны.  

А заместитель премьер-министра Шахин Мустафаев отметил на трехсторонней встрече (Азербайджан, Россия, Иран) в Баку, что в январе-августе этого года транзитные грузоперевозки по территории Азербайджана выросли на 47% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Кстати, по итогам первой трехсторонней встречи между официальными представителями Азербайджана, России и Ирана по развитию международного транспортного коридора Север-Юг была подписана Бакинская декларация, имеющая большое значение с точки зрения дальнейшего повышения транспортных возможностей нашей страны. Согласно декларации, стороны выражают готовность к сотрудничеству в области оценки, а также анализа инфраструктурных и транспортных возможностей для полного использования потенциала коридора и учитывают предложенную цель по транспортировке 30 млн тонн грузов, в том числе транзитных, между этими странами до 2030 года.

В то же время пресс-секретарь Министерства иностранных дел Ирана Насер Канани на брифинге в Тегеране уже после встречи высокопоставленных представителей трех стран в Баку заявил, что Иран, Азербайджан и Россия нацелены на наращивание потенциала коридора Север-Юг, и на прошедшей встрече сторонам удалось договориться об ускорении строительства железнодорожной линии Решт-Астара в рамках коридора Север-Юг.

Свою оценку развитию транспортных коридоров Север-Юг и Восток-Запад и их перспектив в интервью газете «Бакинский рабочий» дал российский эксперт в транспортно-логистической сфере Аркадий Иванов.  

- Недавно в Самарканде прошел очередной Саммит ШОС. Одним из важнейших вопросов, обсуждавшихся на форуме, было сотрудничество в сфере транспорта. Какую роль тут мог бы сыграть Азербайджан, являясь региональным транспортным хабом?

- Азербайджан с давних времен является страной-транзитером для многих стран и направлений, таких как Восток-Запад и Север-Юг. И его роль тут существенная. Не секрет, что всю новую историю основной грузопоток по маршруту Иран-Россия-Иран шел автотранспортом через азербайджанский город Астара на советско-иранской границе. Только после развала СССР начал развиваться российский порт Астрахань. А до этого даже транзит из Европы в Иран и обратно по железной дороге и автомобильным транспортом шел через Азербайджан.  

Кроме того, Каспар (Каспийское пароходство Азербайджана) был и остается крупнейшим на Каспийском море. В последние годы быстрыми темпами стал развиваться транзит по маршруту Восток-Запад. Хотя это транспортное направление пока еще недешевое, судя по сквозной ставке на транзит грузов по линии Шанхай-Стамбул и далее в ЕС, но это альтернативный путь, а не замена традиционного морского.

Также маршрут Поти-Баку-Актау-Туркменбаши как был, так и остается очень востребованным среди клиентов из стран Центральной Азии и Афганистана.

- Недавно была подписана Бакинская декларация, касающаяся развития маршрута Север-Юг. Как вы оцениваете эту декларацию?

- Декларации, рабочие группы, «круглые столы» и т.д. - это всегда хорошо, но я как практик скажу, что лучше бы с десяток судов купили, что было бы в радость простым коммерсантом всех стран. То есть, как говорят на Востоке, сколько ни говори халва, во рту слаще не станет, а заявлений всяких с 2000 года было много. Если помните, именно 12 сентября 2000 года в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге было подписано Межправительственное соглашение о создании коридора Север-Юг и странами-участницами на первоначальном этапе стали Россия, Иран и Индия.

- По итогам переговоров в Баку официальные лица заявили, что Азербайджан, Россия и Иран намерены создать единую железнодорожную сеть. Насколько это осуществимо?

- Единая железнодорожная сеть невозможна, поскольку в странах СНГ, как наследницах СССР, используется широкая железнодорожная колея - шириной 1520 мм, в то время как у Ирана более узкая колея, отвечающая европейским стандартам, ее ширина 1435 мм.  

Более того, отсутствие железнодорожного участка между иранскими городами Решт и Астара тормозит развитие транспортного коридора Север-Юг.  

В то же время самым значимым событием в рамках развития коридора Север-Юг я считаю строительство Азербайджаном железнодорожного моста в Астаре и двухкилометрового участка железной дороги на территории Астары иранской, где Баку взял в аренду участок земли на 25 лет. Это реально первый большой шаг, и он уже приносит плоды прямо сейчас, не дожидаясь того дня, когда наконец будет построен участок железной дороги протяженностью 169 км, причем в труднодоступной горной местности в Иране.  

Однако даже когда данный участок будет построен, то все равно на азербайджано-иранской границе мы столкнемся с перевалкой грузов с общепринятых в странах СНГ вагонов, предназначенных для советской железнодорожной колеи, в иранские вагоны. И даже если это будет контейнеризированный груз, надо понимать, что в Иране почти на всей территории страны действуют одноколейная неэлектрифицированная железная дорога, а также старые вагонные и локомотивный парки. К тому же возникает вопрос: какими будут железнодорожные тарифы на провоз грузов, кто и как их будет вводить и утверждать? К сожалению, пока об этом все скромно умалчивают. Кроме того, будет ли создан единый оператор, который должен будет свести железнодорожную, морскую и автомобильную ставки за провоз грузов к сквозной конкурентной ставке? На этот вопрос ответа тоже пока никто не знает. В этих условиях может получиться, как в известной басне Крылова «Лебедь, Рак и Щука». То есть каждый участник этого длинного транзита может начать тянуть одеяло на себя.  

- Каковы перспективы маршрута Север-Юг, если сейчас по нему перевозится всего лишь 0,5 млн т грузов в год?

- Следует отметить, что даже в ближайшее время этот коридор не в состоянии будет принять на себя весь объем торговли между РФ и странами Индийского океана/Персидского залива. Дело в том, что уже сейчас контейнеры лежат по 2-4 недели в иранском порту Энзели, а все суда, необходимые для перевозки данного груза в Астрахань, зафрахтованы на пару недель вперед. Это говорит о нехватке судов торгового флота на Каспии и необходимости его пополнить. Кроме того, многие каспийские порты нуждаются в глубокой модернизации по примеру Алят и Курыка.  

В Астаре также наблюдается скопление как иранского, так и индийского груза. Одновременно появились грузы на Афганистан, Ирак и Пакистан. В то же время растут тарифы на провоз грузов, что всегда негативно влияет на торговлю.  

- Благодарю за беседу.

Роман ТЕМНИКОВ,

«Бакинский рабочий»