Как меняется логистика Евразии

Грузопотоки в Евразии стремительно меняют направление, отражая глубокую трансформацию глобальной логистики и торговых связей. На этом фоне на первый план выходит маршрут через Каспийское море, формирующий альтернативный коридор между Востоком и Западом.

Ключевым звеном в этой конфигурации становится Азербайджан, который благодаря своему географическому положению и инвестициям в транспортную инфраструктуру превращается в стратегический транзитный хаб. Речь идет не только о перераспределении потоков, но и о формировании новой логики евразийской торговли, где скорость, гибкость и диверсификация маршрутов становятся определяющими факторами.

В этих условиях каспийское направление из вспомогательного маршрута постепенно превращается в один из центральных элементов региональной и глобальной логистики.

Мир глобальной логистики вплотную подходит к точке невозврата. Боевые действия в Украине фактически перечеркнули привычный северный маршрут, годами служивший основным мостом для товаров из Китая и Центральной Азии в Европу через российское и белорусское направление. Вследствие этого некоторые традиционные пути оказались полностью заблокированы, а оставшиеся каналы связи потеряли свое главное логистическое преимущество, заключающееся в скорости перевозок и предсказуемости.

Южное направление также лишилось былого спокойствия из-за обострения обстановки вокруг Ирана и угроз в Персидском заливе, поставивших под вопрос надежность транзита через Бендер-Аббас. Следом ожидаемо остановилась прежняя система с несколькими стабильными вариантами грузоперевозок, оставив бизнес перед выбором между ограниченными возможностями и перспективными, но пока еще не завершенными проектами.

Понятно, что в новых условиях взоры обратились в сторону перспективного Транскаспийского транспортного маршрута, стремительно набирающего вес, превращаясь из запасной схемы в важнейшую транспортную артерию между Востоком и Западом. Таким образом, мир наблюдает рождение новой логики глобальных связей с опорой на государства Южного Кавказа, и в этой обновленной системе наша республика уверенно занимает позицию стратегического узла, связывающего производственные мощности Центральной Азии с европейскими потребителями.

Смещение основных грузовых потоков в сторону Каспия было ожидаемым и закономерным, говорит экономист Асиман Гулиев:

«В действительности наблюдаемая сегодня трансформация транспортной архитектуры стала естественной реакцией региона на стремительные перемены в геополитике, - комментирует собеседник. - Если смотреть шире, у стран Центральной Азии еще совсем недавно было три основных направления для выхода на внешние рынки, а самым удобным и привычным оставался северный маршрут, пролегающий через Казахстан, Россию, Беларусь и дальше в Европу. Он был фактически бесперегрузочный, или мономодальный, а грузы без перегрузок доходил до европейских портов по железной дороге или автотранспортом, что было дешевле и отлажено за многие годы эксплуатации.

Однако сейчас эта схема серьезно нарушена: автомобильные перевозки заметно просели, транзит через территорию Украины полностью выпал, а прибалтийское направление для центральноазиатских грузов тоже фактически закрылось. Хоть железная дорога через Беларусь еще работает, но это уже не те объемы и не та гибкость, что были раньше.

Второе направление южное, проходящее через Иран, с выходом на Бендер-Аббас. Уместно напомнить, что по этому маршруту традиционно следовали значительные объемы грузов, в том числе сырьевых, но из-за нынешней нестабильности он стал гораздо более рискованным, и бизнес вынужден искать альтернативы.

В сложившейся конфигурации сейчас уже рассматривается проект железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан, считающийся более коротким путем в Поднебесную, а также обсуждается трансафганское направление с выходом к портам Пакистана, маршруты через Иран и Турцию. Однако большинство этих проектов пока еще в перспективе, они сталкиваются со сложностями, где-то мешает безопасность, где-то политика, где-то просто не хватает инфраструктуры.

По сути, в этих условиях остается один маршрут, который может реально наращивать объемы, и это Транскаспийский коридор, однако же важно понимать его специфику, поскольку в отличие от северного, он мультимодальный, а грузы приходится перегружать в портах - в Актау, Курыкe, Туркменбаши, Баку.

И здесь ключевая роль, конечно, у нашей страны, поскольку через нее проходит связка Каспий - Южный Кавказ - Европа. Порт Алят сегодня становится центральным узлом, где сходятся основные грузопотоки с восточного побережья, а железнодорожная линия Баку -Тбилиси - Карс позволяет транспортировать дальше в Турцию и на европейские рынки, и без Азербайджана этот маршрут в принципе не работает как единая система.

Но при этом остаются и объективные ограничения. Нужны паромы, нужна четкая синхронизация всех звеньев, а это автоматически увеличивает стоимость перевозок.

Отсюда и основные вопросы, связанные с нехваткой паромного флота у стран-участниц маршрута, ограничениями по портовой инфраструктуре и перегрузочным мощностям. Наконец, сохраняются узкие места на железной дороге, особенно на подходах к портам в Казахстане и Туркменистане. И все это в итоге несколько сдерживает рост пропускной способности.

В этой системе координат Баку объективно усиливает свои позиции как транзитный хаб, и по мере решения инфраструктурных моментов роль нашей республики в региональной логистике будет расти».

Таким образом, Средний коридор постепенно выходит из статуса альтернативы и превращается в ключевой элемент евразийской логистики, ведь когда привычные направления теряют устойчивость, именно гибкость и география начинают определять новые центры притяжения.