Как Средний коридор стал главным перекрестком Евразии

На фоне того как традиционные транспортно-логистические маршруты испытывают серьезное давление из-за продолжающихся конфликтов, геополитической нестабильности и санкционных ограничений, на евразийском пространстве постепенно формируется новая логистическая конфигурация. Одним из ее ключевых элементов становится Азербайджан, чья транзитная роль заметно усиливается.

Благодаря своему географическому положению Страна огней все активнее интегрируется в цепочки международных перевозок, связывая Восток и Запад альтернативными маршрутами. Это способствует перераспределению потоков грузов и формированию новых логистических направлений, менее зависимых от традиционных узлов и узких мест.

За последние два года традиционные маршруты, на которые опирались страны Центральной Азии, существенно утратили свою эффективность. Северный коридор через Россию, Беларусь и далее в Европу, еще недавно остававшийся основным, сегодня работает с ограничениями: автомобильные перевозки демонстрируют устойчивое снижение, транзит через территорию Украины полностью выпал из цепочек, а использование прибалтийских портов для центрально-азиатских грузов фактически остановлено. Железнодорожные поставки через Беларусь сохраняются, но уже не обеспечивают прежних объемов и гибкости.

Южное направление также оказалось под давлением. Маршрут через Иран с выходом на порт Бендер-Аббас, игравший важную роль в том числе и для среднеазиатского экспорта, сталкивается с серьезными рисками на фоне региональной нестабильности. В результате значительная часть грузопотоков вынужденно ищет новые каналы, что резко повышает значение альтернативных связок.

В этой конфигурации ключевая нагрузка ложится на Транскаспийский международный транспортный маршрут, где Азербайджан выполняет функцию центрального транзитного узла. Теперь через нашу территорию проходит основной поток грузов из Казахстана и других стран Центральной Азии, пересекающих Каспийское море и далее направляющихся через Грузию и Турцию в Европу, а связующим элементом на этом пути выступает железнодорожная линия Баку-Тбилиси-Карс, обеспечивающая непрерывность сухопутной части маршрута.

Ключевую роль в этой трансформирующейся системе играет Бакинский международный морской порт в Аляте, через который проходит значительная часть транзитных грузопотоков. Он становится одним из центральных узлов логистической инфраструктуры региона, обеспечивая перераспределение и обработку контейнерных перевозок.

Наряду с казахстанскими портами Актау и Курык, а также туркменским портом Туркменбаши, Бакинский порт формирует основу каспийского звена транспортного маршрута. Именно здесь сосредоточены ключевые операции по перегрузке грузов и организации паромного сообщения между восточным и западным берегами Каспийского моря.

В совокупности эти инфраструктурные узлы обеспечивают функционирование транскаспийского направления, усиливая его роль в формировании альтернативных евразийских логистических коридоров.

Практическая востребованность маршрута подтверждается изменением сроков доставки. В условиях, когда атаки на судоходство в Красном море вынудили глобальных перевозчиков направлять суда в обход Африки, увеличив логистическое плечо на 10-15 дней, Средний коридор позволяет доставлять грузы из Китая и Центральной Азии в Европу в среднем за 14-15 дней, и это делает его одним из наиболее конкурентоспособных решений в текущей геоэкономической ситуации.

Одновременно усиливается институциональная роль Азербайджана: в последние годы ведется работа по упрощению таможенных процедур, внедрению цифровых решений и координации тарифной политики с партнерами по маршруту. И это особенно важно с учетом структурных особенностей коридора, ведь в отличие от северного направления, он остается мультимодальным и требует перегрузки грузов в каспийских портах, использования паромного флота и скоординированной работы нескольких национальных транспортных систем.

При этом мультимодальность формирует и основные ограничения. Дополнительные операции увеличивают стоимость транзита по сравнению с прямыми железнодорожными маршрутами, а эффективность перевозок во многом зависит от наличия достаточного количества паромов, уровня портовой инфраструктуры и пропускной способности железнодорожных подходов, в частности в Казахстане и Туркменистане, где сохраняются узкие участки при выходе к морским портам.

На этом фоне страны региона предпринимают попытки диверсификации маршрутов: от строительства железнодорожной линии Китай-Кыргызстан-Узбекистан до проработки трансафганского направления и альтернативных южных коридоров через Иран и Пакистан. Однако большинство таких проектов либо находятся на ранней стадии реализации, либо же сталкиваются с геополитическими ограничениями, что пока не позволяет рассматривать их как полноценную замену действующим маршрутам.

В результате именно через Азербайджан сегодня проходит основной перераспределяемый поток грузов, а сама страна постепенно превращается в узловую точку пересечения нескольких транспортных направлений, как по линии Восток-Запад, так и в перспективе по оси Север-Юг. Насколько устойчивой окажется эта конфигурация и какие внутренние ограничения сохранятся в рамках самого коридора, все это остается предметом экспертной дискуссии.

Трансформацию транспортной архитектуры со смещением грузопотоков на транскаспийское направление подтверждают и оценки местных аналитиков.

Транспортный эксперт Рауф Агамирзаев обращает внимание на более широкий эффект: изменение не только сухопутной, но и глобальной транспортной конфигурации в целом:

- То, что мы сейчас наблюдаем, является наглядным примером того, насколько чувствительна мировая логистика ко внешним воздействиям. На самом деле любые риски - военные, санкционные, инфраструктурные - моментально отражаются на маршрутах. Потоки начинают перераспределяться, и резко возрастает значение альтернативных направлений.

Причем это касается не только грузов. Даже в авиации мы видим ту же тенденцию. И это прямой показатель того, что бизнес ищет безопасные и предсказуемые маршруты. Та же логика работает и в грузоперевозках. Средний коридор постепенно переходит из категории альтернативных в категорию стратегических, а ключевым условием является инфраструктура.

Если взять Бакинский порт, то на старте его мощность составляла около 15 млн тонн грузов и 100 тыс. контейнеров в год. Сейчас контейнерная пропускная способность уже доведена до 150 тыс. TEU. В ближайшие годы планируется выйти на 260 тыс., а в перспективе - до 500 тыс. TEU. Параллельно идет расширение акватории, увеличивается количество паромов, развивается контейнерная инфраструктура.

Но одной инфраструктуры недостаточно. Очень многое упирается в координацию. Если не будет синхронизации процедур, единых тарифов и цифровых решений, маршрут не сможет раскрыть свой потенциал, ведь чем меньше бумажной бюрократии и больше цифровых инструментов, тем быстрее проходят грузы. А скорость считается основным условием конкурентоспособности для сухопутных коридоров.

Сейчас по Среднему коридору перевозится порядка 4,5 млн тонн грузов и стоит задача довести этот показатель до 10-11 млн тонн к 2030 году. И это вполне реалистично, если параллельно развивать инфраструктуру в Казахстане, Азербайджане, Грузии и Турции, убирая узкие места.

При этом важно понимать: маршрут мультимодальный. Здесь задействованы и железная дорога, и морской транспорт, и автоперевозки. Паромные линии на Каспии работают еще с 60-х годов, и у этого направления есть хорошая база, чтобы наращивать объемы.

Отдельно я бы выделил контейнеризацию, ведь это, по сути, будущее маршрута. Контейнерные перевозки позволяют резко сократить время доставки и повысить эффективность. Сейчас уже активно прорабатываются перевозки контейнеров из Китая и стран Центральной Азии, а также транспортировка сыпучих, жидких грузов, удобрений, металлов.

И, конечно, ключевая роль здесь у Азербайджана. Порт Баку, Алят, свободная экономическая зона формируют уже не просто транзитный, но полноценный транспортно-промышленный узел.

Ко всему прочему развивается железнодорожная инфраструктура, включая Баку-Тбилиси-Карс, которая сегодня уже работает практически на пределе, что естественно, ведь когда один маршрут блокируется, нагрузка автоматически переходит на другие.

При этом Азербайджан работает на опережение. Реализуются новые проекты, в том числе по расширению связей с Нахчываном, формируется фактически транспортное кольцо. Если посмотреть шире, то речь идет о создании единой логистической системы Южного Кавказа с выходом на Турцию и дальше на рынки Европы, Ближнего Востока и Северной Африки.

И здесь имеется важный момент: развитие логистики тянет за собой промышленность. Появляются новые производства, логистические центры, создается добавленная стоимость внутри страны, и появляется мультипликативный эффект в виде новых рабочих мест, развития сферы переработки и роста экономики.

По сути, происходит то, что можно назвать новым этапом развития исторического Шелкового пути. Только теперь он строится на современной инфраструктуре, цифровых решениях и новых геополитических реалиях. И в этой конфигурации Азербайджан становится одним из ключевых узлов всей системы.