О плюсах и минусах обоих проектов 

Саммит G20 в Индии ознаменовался сенсацией в виде заявления о создании нового глобального транспортного коридора, призванного соединить Индию и Европу через Ближний Восток. 

Инициатива получила официальное название «Экономический коридор Индия-Ближний Восток-Европа» (IMEC). Участниками проекта являются США, Индия, Саудовская Аравия, Иордания, Израиль, ОАЭ и Европейский Союз. 
Цель создания транспортного коридора - стимулирование экономического развития за счет расширения торговых связей и интеграции между странами Азии, Персидского залива и Европы. Проект на самом деле состоит из двух транспортных коридоров: восточный соединит Индию с Персидским заливом, а северный - Персидский залив с Европой. Предложенная инициатива предполагает строительство разветвленной сети железных дорог между ближневосточными странами и развитие портовой инфраструктуры.

 За счет этого участники проекта рассчитывают увеличить пропускную способность маршрутов перевозки экспортных и транзитных грузов. Помимо транспортной инфраструктуры, участники проекта планируют построить сеть трубопроводов для транспортировки водорода, а также создать систему кабелей для передачи данных и электроэнергии. Предусматривается и прокладка газопроводов из Израиля в Европу. В течение 60 дней официальные лица в странах-участницах данной инициативы определят график реализации вышеуказанных проектов. 

Достоинства и недостатки
Исходя из того, что проект был недавно презентован мировой общественности, и то только в общих чертах, остается много неясностей по поводу его имплементации. Тем не менее некоторые выводы можно сделать уже сейчас. 
Во-первых, даже неискушенному в политике наблюдателю становится понятно, что объявленный недавно новый транспортный маршрут, названный президентом Джо Байденом историческим, имеет явную антикитайскую направленность. Дело в том, что американцы все годы, прошедшие с презентации в 2013 году китайской инициативы «Один пояс - один путь» искали ему соответствующую альтернативу. И только сейчас, по всей видимости, альтернатива была найдена в виде нового экономического коридора 
«Индия-Ближний Восток-Европа», призванного связать три региона через Саудовскую Аравию, ОАЭ, Иорданию и Израиль по морю и железной дороге. По сути, это первый масштабный проект по сотрудничеству в сфере связи и транспорта с одновременным участием Индии, ОАЭ, Саудовской Аравии, ЕС и США.
Во-вторых, следует отметить, что этот проект устраивает всех его участников, в том числе Индию, которая давно мечтает о подобном транспортном коридоре. США и Евросоюз также заинтересованы в реализации данной инициативы, чтобы с ее помощью ослабить позиции Китая за счет усиления Индии. Саудовская Аравия не менее других заинтересована в новом проекте, так как она ранее не была задействована ни в каких масштабных транспортных маршрутах. 
В-третьих, благодаря участию в IMEC арабских государств и Израиля будут укрепляться арабо-израильские отношения. 
С экономической точки зрения важным достоинством нового проекта является то, что его участники обладают серьезными финансовыми возможностями, и потому с инвестициями в его развитие проблем быть не должно. Также новый проект позволит на 40% ускорить передвижение товаров между Индией и Европой.
К другим заявленным, но пока на деле не подтвержденным достоинствам IMEC можно отнести то, что новый транспортный коридор позволит обеспечить устойчивость глобальных поставок энергоресурсов, а также покажет пример устойчивой экономической модели всему миру. 
На этом видимые достоинства проекта заканчиваются и начинается перечень недостатков. Во-первых, что сразу же бросается в глаза, так это исключение из проекта стран Южного Кавказа, причем не только Азербайджана, что в нынешних геополитических реалиях вполне объяснимо, но даже дружественной Индии Армении. Также из проекта исключены такой важный регион, как Центральная Азия, и такие глобальные и региональные акторы, как Россия, Турция и Иран.  
Таким образом, весь проект урезается только до морского маршрута, охватывая тем самым лишь прибрежные зоны Индийского океана. Разумеется, тем самым проект сам накладывает на себя ограничения и оказывается неспособным обеспечить полноценное перемещение всего объема грузов из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу и обратно.
Более того, индийский проект оказывается очень сложным в своей имплементации по причине сложной логистики. В частности, согласно проекту, грузы из Индии морским путем переправляются в порт Джебель-Али, находящийся в ОАЭ. Далее товар на грузовиках (по причине отсутствия железной дороги) перебрасывается в Саудовскую Аравию. Оттуда уже по железной дороге грузы перевозятся до Иордании и далее в Израиль, в порт Хайфу. Там опять происходит перевалка грузов на суда, после чего товары прибывают в Грецию и оттуда уже расходятся по всей Европе. В пути грузам предстоит пройти несколько перевалок с одного вида транспорта на другой, пересечь несколько границ и, соответственно, несколько таможен с различными тарифами. В целом в рамках этого проекта предполагается построить 2000 километров железнодорожных путей и трубопроводов. 
Таким образом, новый проект на поверку оказывается очень сложным, его реализация будет долгой и потребует огромных вложений. Пока IMEC в определенном смысле лишь упреждает возможное принятие Китаем новой стратегии «Морского шелкового пути» или «Жемчужной нити». При этом кто окажется быстрее - большой вопрос.

А в это время...
Разумеется, многочисленные критики китайского проекта правы в том, что в инициативе «Один пояс - один путь» имеется масса сложностей, нереализованных программ и узких мест. Более того, есть программы в ряде стран, от которых Пекин отказался в силу их невыполнимости в нынешних условиях. К тому же не следует забывать, что реализация «пояса и пути» происходит в условиях активного и организованного сопротивления антикитайски настроенных как местных, так и глобальных элит, действия которых носят скоординированный и масштабный характер. Однако, вопреки всем трудностям, проект реализуется уже десять лет. И уже объективно обеспечил скачок в развитии внешнеторговых связей Пекина с Юго-Восточной и Южной Азией, а также с Ближним Востоком и Африкой, что подтверждается объективными данными товарооборота.
Следует отметить, что за прошедшие 10 лет уже действующий Средний коридор, проходящий через Азербайджан, сумел набрать приличные обороты и будет серьезно конкурировать с новым маршрутом в будущем. И даже участие в новом проекте сильнейших экономик мира не поможет полностью переместить «Великий Шелковый путь» на юг.
Азербайджан многое делает для развития Среднего коридора. В частности, для того, чтобы удовлетворить растущий спрос на грузоперевозки по маршруту Восток-Запад, в нашей стране модернизируется железная дорога Баку-Тбилиси-Карс. В следующем году грузопоток по этой дороге будет увеличен с 1 до 5 млн тонн. Параллельно с этим расширяются возможности Бакинского международного морского торгового порта с сегодняшних 15 до 25 млн тонн. Азербайджан обладает крупнейшим на Каспии торговым флотом, насчитывающим более 50 судов. Принимая во внимание растущую потребность грузоотправителей из стран Центральной Азии, мы активно работаем над расширением возможностей нашей судостроительной верфи. После завершения новых инвестиционных проектов количество производимых танкеров и сухогрузов вырастет с сегодняшних 6 до 10-15 в год. Но для привлечения большего объема транзитных грузов необходимо обеспечить оптимизацию тарифов, упрощение и гармонизацию регуляторных и таможенных процедур. Одним из важных факторов обеспечения прозрачности транзитных перевозок и равных условий для участников транспортного процесса является цифровизация транспортного коридора Восток-Запад.
В развитии Среднего коридора Азербайджан активно сотрудничает с соседними странами - Казахстаном и Турцией. О достигнутых успехах наглядно говорят цифры. Так, за 7 месяцев 2023 года объем грузоперевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) через Казахстан вырос на 86% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 1,6 млн тонн. Общей задачей двух стран является совместное развитие Транскаспийского маршрута. Президент Токаев заявил, что в среднесрочной перспективе объемы перевозок по данному коридору могут быть увеличены в пять раз. Для реализации данной возможности продолжается всесторонняя модернизация инфраструктуры. В частности, строится контейнерный хаб в Актау, дан старт строительству казахстанских терминалов в китайском Сиане и грузинском порту Поти. В принципе Казахстан мог бы инвестировать и в строительство терминала в Азербайджане. 
Анкара также заинтересована в развитии Среднего коридора. Так, в среднесрочной перспективе Турция намерена ежегодно эксплуатировать более 200 регулярных блок-контейнерных поездов по Среднему коридору между Китаем и Турцией и железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс. 
В целом всеми странами - участницами Среднего коридора предпринимаются усилия по увеличению его пропускной способности до 10 млн тонн к 2025 году, как указано в дорожных картах, подписанных между Азербайджаном, Турцией и Грузией. По прогнозам уже в текущем году по Среднему коридору будет перевезено около 2 млн тонн грузов. 
Резюмируя сказанное, надо отметить, что проект еще только на бумаге и при всей своей масштабности пока больше вызывает вопросов, чем дает конкретных ответов. А значит, говорить о том, что новый проект станет альтернативой китайскому маршруту «Один пояс - один путь» пока преждевременно. 
Замах неплохой, ход сильный, но во что это выльется в реальности, сказать пока как минимум затруднительно.