Вопрос в том, как будет работать вся транспортная система

Столица готовится к одному из самых масштабных этапов развития метро за последние годы. В ближайшей перспективе планируется строительство десяти новых станций, шесть из которых появятся на «фиолетовой» линии. Одновременно продолжается работа над проектом «Умное метро будущего», подразумевающим внедрение современных технологий, развитие пересадочных узлов и более тесную интеграцию подземки с наземным транспортом.

О резонансных планах по этому поводу рассказал руководитель отдела по связям с общественностью Департамента коммуникаций ЗАО «Бакинский метрополитен» Бахтияр Мамедов. По его словам, после открытия новых станций жители Хырдалана, Сумгайыта, Масазыра и населенных пунктов вдоль трассы Баку-Шамахы смогут быстрее добираться в разные районы столицы благодаря пересадкам на станциях «Ходжасан» и «Автовокзал». Важной частью проекта станет и новая пересадочная станция возле «Сахиль» - она позволит пассажирам перемещаться по сети метро с меньшим количеством пересадок.

Вся эта работа ведется совместно с Агентством наземного транспорта Азербайджана (AYNA), а главная ее задача заключается в формировании единой транспортной системы, где автобусные маршруты и метро будут работать как единый механизм. При этом новые станции - лишь одна сторона вопроса. Ведь не менее важно понять, как будут распределяться пассажирские потоки после их открытия и насколько эффективно получится связать метро с другими видами общественного транспорта.

Столичная подземка остается главным видом общественного транспорта, делится в беседе с корреспондентом «Бакинского рабочего» экономист Асиман Гулиев. Только за прошлый год она перевезла почти 230 млн пассажиров, а среднесуточный пассажиропоток даже превысил 627 тыс. человек. В последние годы открыты станции «8 Ноября» и «Ходжасан», введено в эксплуатацию электродепо «Ходжасан», продолжается обновление поездов и инфраструктуры. При этом Госпрограмма на 2025 -2030 годы предусматривает строительство еще десяти станций.

Однако рассчитывать, что транспортные проблемы столицы исчезнут только благодаря новым тоннелям, по мнению собеседника, все же не стоит.

«Собственно говоря, на этот вопрос нужно смотреть гораздо шире, - считает он. - Важно понимать, где формируются основные пассажирские потоки, почему они возникают, к каким станциям метро подвозят людей пригородные автобусы, какую дополнительную нагрузку в часы пик создают университеты, предприятия и другие крупные объекты. Ведь если не учитывать эти немаловажные обстоятельства, даже после открытия новых станций отдельные участки сети продолжат работать с перегрузкой. А главное, вместе со строительством метро необходимо также менять и саму логику организации городского транспорта».

Разгрузить «Кероглу»

Одной из самых напряженных точек городской транспортной системы вполне оправданно считается станция «Кероглу», поскольку сюда ежедневно прибывает большое количество автобусных маршрутов из северной и северо-восточной части столицы, а также пригородов. При этом в часы пик перегруженными оказываются и входы в метро, и платформы, и поезда.

Часть пассажиропотока на этой самой загруженной станции можно перераспределить без строительства новых линий, считает он:

«Если создать полноценный транспортно-пересадочный узел у станции «Дарнагюль», часть автобусных маршрутов из Бинагадинского района, пос.Баладжар и северо-западного направления можно постепенно перенаправить туда. Тогда пассажиры смогут добираться до центра по «зеленой» линии, не создавая дополнительной нагрузки на «Кероглу».

При этом он подчеркивает, что такие изменения нельзя проводить одномоментно: «На первом этапе стоит перенаправить лишь небольшую часть маршрутов, затем изучить, как изменилось поведение пассажиров, сколько времени занимает поездка и насколько удобной оказалась новая схема. Только после этого можно принимать решение о дальнейшем расширении проекта».

Сам «Дарнагюль», по мнению нашего собеседника, должен превратиться в полноценный транспортный узел с автобусными платформами, парковкой, крытыми переходами, электронными табло и удобной пересадкой на метро. Кроме того, потребуется скорректировать интервалы движения поездов. Иначе перегрузка просто переместится с одной станции на другую.

Отдельного внимания заслуживает и единый пересадочный тариф.

«Если пассажир в течение часа пересаживается с автобуса на метро и получает скидку на вторую поездку, общественный транспорт становится гораздо привлекательнее. Такой механизм способен сократить использование личных автомобилей», полагает спикер.

Второе дыхание «Бакмила»

Еще одной перспективной идеей рассказчик называет возвращение к проекту соединения станций «Бакмил» и «Дарнагюль».

За последние годы район вокруг «Бакмила» заметно изменился: строятся новые жилые комплексы, появляются коммерческие объекты, увеличивается количество жителей.

«Когда-то эта станция обслуживала главным образом депо и промышленные предприятия. Сегодня вокруг нее формируется полноценный городской район. Потому идею соединения «Бакмила» с «Дарнагюлем» стоит вновь внимательно изучить», - считает он.

При этом эксперт не предлагает немедленно приступать к строительству: «Сначала необходимо провести технико-экономическое исследование, оценить геологические условия, существующие коммуникации, особенности движения поездов и требования безопасности. Только после этого можно говорить о реализации проекта».

По его мнению, такая линия могла бы дополнить уже утвержденную программу развития метро, а не заменить ее.

Студенческий экспресс

Отдельной темой остается высокая нагрузка на станцию «Эльмляр Академиясы», где расположены крупнейшие университеты.

«В начале и в конце занятий тысячи студентов одновременно входят в метро или выходят из него, - продолжил Асиман Гулиев. - И это создает очень серьезную нагрузку».

Решением могли бы стать специальные автобусные маршруты.

«Но они должны идти не от станции метро к университетам, а напрямую из районов, где проживает большое число студентов. Тогда часть пассажиров вообще не будет пользоваться метро».

Собеседник предлагает начать с пилотного проекта: нескольких экспресс-маршрутов с минимальным количеством остановок и расписанием, синхронизированным с началом занятий. Оплату можно интегрировать со студенческим билетом или BakıKart.

И потом, если крупные университеты будут начинать занятия хотя бы с разницей в 15- 30 минут, часть пиковой нагрузки удастся снять без строительства новой инфраструктуры.

Хотя строительство новых станций остается актуальной задачей, не менее важно максимально эффективно использовать уже существующую транспортную инфраструктуру.

Создание крупного пересадочного узла у «Дарнагюля», перераспределение автобусных маршрутов, развитие территории вокруг «Бакмила», запуск университетских экспрессов и более гибкое расписание вузов не заменяют строительство метро, а делают всю систему более устойчивой, резюмирует аналитик:

«Ведь столице нужны не только новые станции, а более умная система управления транспортом, в центре которой находится пассажир. Тогда новые линии метро действительно помогут сделать город удобнее для жизни».