Транспортная взаимосвязанность должна превратиться в долгосрочный источник регионального экономического роста

В своем выступлении на VII Всемирном форуме по межкультурному диалогу Президент Ильхам Алиев обратил внимание участников мероприятия на «роль нашей страны в обеспечении транспортной связности, особенно сейчас, когда транспортная связность становится одним из приоритетных вопросов международной повестки дня». Как отметил глава государства, если посмотреть на карту, то сразу станет ясно, что Азербайджан трудно обойти стороной.

Более того, как справедливо заметил Президент Азербайджана, «для того, чтобы играть значимую роль в сфере транспортной связности, необходимо поддерживать хорошие отношения со своими соседями и с соседями соседей». 

Своим мнением по поводу развития транспортной связности в регионе с участием нашей страны в интервью газете «Бакинский рабочий» поделилась старший советник Центра анализа международных отношений и мультикультурализма Роза Байрамлы.

- Реально ли достичь уровня в 30 млн тонн транзитных грузов, проходящих через Азербайджан, в 2030 году?

- На мой взгляд, достижение показателя в 30 млн тонн транзитных грузов к 2030 году является амбициозной, но экономически обоснованной целью. При этом важно понимать, что ее реализация будет зависеть как от расширения транспортной инфраструктуры Азербайджана, так и от эффективности взаимодействия с государствами, расположенными вдоль международных транспортных коридоров.

Прежде всего, необходимо обратить внимание на существующую динамику. По данным Координационного совета по транзитным грузоперевозкам, в 2024 году объем транзитных перевозок через Азербайджан без учета трубопроводного транспорта составил около 14,5 млн тонн. В октябре 2026 года заместитель министра цифрового развития и транспорта Рашад Гасанов сообщил, что к концу года ожидается достижение 16 млн тонн, а к 2030 году поставлена цель выйти на 30 млн тонн. Таким образом, поставленная цель предполагает удвоение нынешних объемов за четыре года.

Для этого уже формируется необходимая инфраструктурная база. Расширение Бакинского международного морского торгового порта предусматривает увеличение его пропускной способности с 15 до 25 млн тонн ежегодно. Модернизация железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, развитие каспийского флота и совершенствование железнодорожной сети создают дополнительные возможности для увеличения грузопотока.

Ключевым фактором, при этом, остается международная координация. Азербайджан одновременно участвует в развитии транспортных коридоров Восток-Запад и Север-Юг, что позволяет диверсифицировать транзитные потоки. Особенно важным представляется расширение взаимодействия с Казахстаном, Узбекистаном и Туркменистаном, поскольку растущие экспортные возможности Центральной Азии формируют дополнительный спрос на транскаспийские перевозки.

Вместе с тем, наряду с увеличением пропускной способности необходимо обеспечить конкурентоспособные тарифы, сократить время прохождения границ, развивать цифровизацию таможенных процедур и обеспечить согласованную работу железных дорог, портов и морских перевозчиков. Именно на эти проблемы обращает внимание Всемирный банк, рассматривая перспективы Среднего коридора.

Следует также учитывать, что в сентябре 2026 года президент Ильхам Алиев обозначил ориентир в 25 млн тонн к 2030 году с возможностью его превышения. Поэтому показатель в 30 млн тонн целесообразно рассматривать как более высокий целевой сценарий.

Таким образом, у Азербайджана имеются необходимые географические преимущества, инфраструктурный потенциал и политические предпосылки для дальнейшего роста транзита. Главная задача сегодня заключается в превращении этих преимуществ в устойчивые, прогнозируемые и экономически конкурентоспособные грузопотоки.

- Есть мнение, что следующий этап развития Среднего коридора должен строиться на принципе интеграции. Что имеется в виду?

- Речь идет о переходе от развития отдельных транспортных инфраструктур к формированию единой, согласованно функционирующей логистической системы. За последние годы государства Среднего коридора вложили значительные ресурсы в модернизацию железных дорог, морских портов и транспортных терминалов. Дальнейшее повышение конкурентоспособности маршрута зависит уже от того, насколько эффективно все ее элементы взаимодействуют между собой.

Именно такой подход представлен в опубликованном 28 сентября 2026 года новом исследовании Всемирного банка, посвященном интеграции Транскаспийского транспортного коридора. Согласно оценкам организации, целевые инфраструктурные инвестиции и более тесная интеграция способны обеспечить более чем трехкратное увеличение грузопотоков и сокращение времени доставки вдвое к 2040 году. При проведении дополнительных реформ в сфере торговли и логистики потенциал роста может быть еще выше.

Прежде всего, интеграция предполагает согласованную тарифную политику, единые цифровые решения, упрощение таможенных процедур и координацию между железнодорожными, портовыми и морскими операторами. Для грузоотправителя принципиально важно получать комплексное предложение с понятной стоимостью, сроками доставки и возможностью отслеживания груза на всем протяжении маршрута.

Определенные шаги в этом направлении уже предприняты. В ноябре 2023 года железнодорожные структуры Азербайджана, Казахстана и Грузии создали совместное предприятие Middle Corridor Multimodal Ltd., призванное обеспечить согласованное управление контейнерными перевозками. В ноябре 2025 года к развитию данного механизма была привлечена китайская компания China Railway Container Transport.

Важным направлением остается цифровая интеграция. В Азербайджане ведется работа над единой цифровой логистической платформой, объединяющей участников транспортных, таможенных и логистических процессов. Более того, в июле 2026 года таможенные органы Азербайджана, Туркменистана, Узбекистана и Таджикистана провели шесть перевозок с применением безбумажной процедуры eTIR, пять из которых носили мультимодальный характер.

Не менее важно рассматривать интеграцию в более широком экономическом контексте. Средний коридор должен не только обеспечивать транзит между Китаем и Европой, но и стимулировать торговлю между самими государствами региона, развитие логистических центров, промышленной кооперации и совместных производств.

Для Азербайджана такой подход имеет особое значение. Благодаря своему географическому положению страна выступает связующим звеном между Центральной Азией, Южным Кавказом и европейскими рынками. Поэтому следующий этап развития Среднего коридора должен заключаться в превращении транспортного маршрута в интегрированную экономическую систему, способную формировать устойчивые торговые связи и создавать дополнительную стоимость для всех стран-участниц.

- Возможно ли преобразование Транскаспийского международного транспортного коридора в торгово-экономический коридор?

- Преобразование Среднего коридора в полноценный торгово-экономический коридор является одним из наиболее перспективных направлений регионального сотрудничества. Более того, определенные предпосылки для этого уже сформированы. Если первоначально основное внимание уделялось развитию транспортной инфраструктуры и увеличению грузопотоков между Азией и Европой, то сегодня речь идет об использовании транспортной взаимосвязанности для стимулирования торговли, привлечения инвестиций и развития совместных производств.

Такой подход получает все большую поддержку международных финансовых институтов. В частности, 21 октября 2026 года на Азербайджано-Европейском бизнес-форуме представитель Европейского банка реконструкции и развития Наталья Моуравидзе подчеркнула, что эффективность Среднего коридора должна измеряться не только количеством перевезенных контейнеров, но и объемом привлеченных инвестиций, созданных рабочих мест и новых возможностей для бизнеса.

Аналогичный подход представлен в исследовании Всемирного банка, опубликованном в сентябре 2026 года. Согласно его оценкам, для превращения Среднего коридора в полноценную платформу экономического развития потребуются дополнительные инвестиции в размере около 30,5 млрд долларов в течение последующих 15 лет. Речь идет о развитии логистических центров, подъездных железнодорожных путей, терминалов и инфраструктуры, связывающей международные маршруты с национальными экономиками.

Особенно перспективным представляется развитие производственной кооперации между нашей страной и государствами Центральной Азии. Уже сегодня двустороннее сотрудничество постепенно выходит за рамки традиционной торговли. Например, в июле 2026 года Баку и Ташкент подписали документ о создании совместного предприятия в сфере геологоразведки с участием AzerGold, Uzbekgeologorazvedka и Азербайджано-Узбекской инвестиционной компании. Подобные инициативы демонстрируют возможности формирования новых производственных цепочек между Центральной Азией и Южным Кавказом.

В дальнейшем такая модель может получить развитие в сфере перерабатывающей промышленности, сельского хозяйства, производства строительных материалов и других отраслях. При этом транспортные маршруты будут не просто обеспечивать доставку готовой продукции, но и связывать предприятия, поставщиков сырья и конечные рынки сбыта.

Для Азербайджана это открывает дополнительные возможности в контексте диверсификации экономики и укрепления его роли в региональных цепочках добавленной стоимости. Особое значение приобретает развитие промышленных и логистических зон, включая Алятскую свободную экономическую зону.

Таким образом, стратегическая задача заключается в том, чтобы страны Среднего коридора выступали не только транзитными территориями, но и непосредственными участниками формирования экономической стоимости. Такой переход позволит превратить транспортную взаимосвязанность в долгосрочный источник регионального экономического роста.

- Какую роль в развитии перевозок в нашем регионе способен сыграть международный мультимодальный маршрут CASCA+?

- Международный мультимодальный маршрут CASCA+ представляет собой важный механизм расширения транспортной взаимосвязанности между Центральной Азией, Южным Кавказом и Турцией. Его особенность заключается в объединении транспортных систем шести стран: Кыргызстана, Узбекистана, Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Турции с перспективой привлечения дополнительных грузопотоков из Китая и других азиатских государств.

Маршрут имеет особое значение для диверсификации транспортных связей Центральной Азии. В отличие от транскаспийских перевозок через Казахстан, CASCA+ предусматривает выход к Каспийскому морю через Туркменистан, что создает дополнительные логистические возможности для Узбекистана и Кыргызстана.

При этом речь идет об уже действующем транспортном механизме. Согласно данным Министерства транспорта Узбекистана, в 2024 году объем экспортно-импортных перевозок страны по маршруту CASCA+ достиг 1 млн тонн, увеличившись в пять раз по сравнению с 2019 годом. Количество контейнерных блок-поездов за аналогичный период выросло с 25 до 83.

Особенно важно, что сотрудничество постепенно приобретает более институционализированный характер. В июне 2026 года железнодорожные администрации шести государств подписали соглашение о расширении перевозок. В октябре того же года в Ташкенте был согласован очередной шестисторонний протокол, предусматривающий совершенствование тарифной политики, сокращение простоев контейнеров в портах и повышение эффективности мультимодальных операций.

Дополнительный потенциал связан со строительством железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан, которая в перспективе позволит привлечь новые грузопотоки в направлении Каспийского моря.

Для Азербайджана развитие CASCA+ означает возможность укрепления роли транспортного узла между Центральной Азией и европейскими рынками. Вместе с тем увеличение перевозок потребует согласованной работы портов, железнодорожных операторов и морских перевозчиков.

Таким образом, CASCA+ следует рассматривать не как конкурента Среднего коридора, а как дополнительное направление его развития, способствующее диверсификации маршрутов, укреплению региональной взаимосвязанности и увеличению транзитного потенциала нашей страны.

- Способна ли СВМДА внести весомый вклад в реализацию крупных трансграничных транспортно-логистических проектов?

- СВМДА обладает значительным потенциалом для содействия развитию трансграничных транспортно-логистических проектов, прежде всего благодаря своему широкому географическому охвату и объединению государств, играющих ключевую роль в формировании евразийских транспортных маршрутов. При этом важно понимать, что СВМДА является прежде всего платформой политического диалога и укрепления доверия, а не механизмом непосредственного финансирования или управления инфраструктурными проектами.

Развитие транспортной взаимосвязанности уже закреплено среди приоритетов экономического измерения СВМДА. Обновленный Каталог мер доверия организации предусматривает сотрудничество в развитии различных видов транспортного сообщения, а также формирование безопасных и эффективных транспортных коридоров.

Особое значение в этом контексте имеет председательство Азербайджана в СВМДА. Именно вопросы взаимосвязанности, цифровизации и устойчивого экономического роста стали центральными направлениями азербайджанской повестки на 2024-2026 годы.

Важным этапом стал состоявшийся 15 октября 2026 года в Баку седьмой саммит СВМДА. Принятая по его итогам Бакинская декларация подтвердила заинтересованность государств-членов в укреплении транспортной, энергетической и цифровой взаимосвязанности. Более того, решение о продлении председательства Азербайджана на 2026-2028 годы создает возможности для последовательного продвижения этих инициатив.

На практическом уровне СВМДА может способствовать согласованию подходов к развитию транспортных коридоров, обмену опытом цифровизации логистических процедур, совершенствованию трансграничного взаимодействия и формированию благоприятных условий для привлечения инвестиций.

Особенно перспективным представляется использование данной площадки для расширения диалога между государствами Центральной Азии, Южного Кавказа и другими участниками евразийских транспортных маршрутов.

Таким образом, вклад СВМДА следует оценивать прежде всего с точки зрения создания политических и институциональных условий для реализации крупных проектов. Для Азербайджана это дополнительная возможность продвигать транспортную взаимосвязанность как важный элемент регионального экономического сотрудничества и укрепления взаимного доверия.