Пассажирский маршрут через Каспий может получить новый импульс

Казахстан и Азербайджан готовятся возобновить пассажирское паромное сообщение между портами Курык и Баку (Алят). Об этом сообщил посол Казахстана в Азербайджане Алим Байель.

Маршрут действовал до 2020 года, после чего был приостановлен из-за пандемии, и сейчас условия для его возвращения заметно отличаются от прежних. За прошедшие годы укрепились торговые и транспортные связи двух стран, расширились возможности портов, а Средний коридор превратился в один из ключевых проектов, связывающих Центральную Азию с Кавказом и европейскими рынками.

На этом фоне пассажирское сообщение приобретает значение уже не только как способ пересечь Каспий, но и как часть более широкой транспортной связности. Возникает вопрос: стоит ли ограничиваться перевозкой пассажиров на грузовых паромах или Каспий способен получить полноценное пассажирское направление?

О том, какие возможности открываются для Азербайджана и Казахстана, мы поговорили с транспортным аналитиком Рауфом Агамирзаевым.

- Казахстан и Азербайджан готовятся возобновить пассажирское паромное сообщение между Курыком и Баку. Как вы оцениваете эту инициативу?

- Если посол Казахстана сообщил об этом и при этом ссылается на президентов двух стран, значит, какое-то решение, скорее всего, уже есть. Поэтому я бы не стал отдельно комментировать вопрос о том, достигнуты ли договоренности или на какой стадии они находятся.

Для меня здесь интереснее другое. За те годы, пока прежнее сообщение было приостановлено, транспортная инфраструктура двух стран изменилась. В Баку построили новый порт, расположенный примерно в 69 км южнее города, в Аляте. В Казахстане примерно на таком же расстоянии от Актау находится Курык.

И вот здесь возникает вопрос непосредственно о пассажирских перевозках. Если мы хотим развивать это направление, желательно было бы открыть конкретно пассажирский рейс, который отправлялся бы непосредственно из Баку. В зависимости от возможностей можно было бы рассмотреть бульвар, старый морской вокзал или яхт-клуб, а с казахстанской стороны организовать прямое сообщение с Актау.

Полагаю, такой вариант был бы гораздо удобнее пассажирам и одновременно более привлекательным для туристов. Когда человек пользуется пассажирским транспортом, для него имеет значение не только сам факт пересечения Каспия, но и то, откуда начинается поездка и куда он прибывает. В случае прямого пассажирского сообщения маршрут мог бы стать более понятным и привлекательным.

Думаю, это в конечном итоге повлияло бы и на количество пассажиров. И потому важно рассматривать вопрос не только с точки зрения восстановления существовавшей ранее схемы перевозок, но и с позиции того, каким должно быть современное пассажирское сообщение между двумя берегами Каспия.

- Почему, на ваш взгляд, важно отдельно поставить вопрос о пассажирском сообщении?

- На данный момент, насколько я понимаю, предлагается комбинированный вариант: грузовой паром будет также перевозить пассажиров. Такой механизм существует, и сама возможность перевозки пассажиров на грузовом пароме есть.

Но пассажирские перевозки на Каспии необходимо отдельно оценить с точки зрения рисков и возможностей. История такого сообщения здесь достаточно давняя. Паромные переправы функционируют с 1962 года, но в свое время работали и отдельные пассажирские суда. В советский период Каспий использовался не только для доставки грузов, но и как полноценный маршрут междугородного пассажирского сообщения.

Одним из таких судов был «Кыргызстан» - пассажирско-грузовой теплоход проекта 592. В 1959 году судно доставили в Бакинский порт, после чего оно вошло в состав Каспийской судоходной компании. Одним из основных направлений стал пассажирский маршрут Баку - Астрахань, действовавший, по данным источников, в 1959-1980 годах.

Однако «Кыргызстан» не был туристическим или круизным судном в современном понимании. Каспий в тот период являлся частью обычной системы междугородных пассажирских перевозок. Люди могли добираться морем из Баку в Астрахань и другие города Каспийского побережья. В начале 1960-х годов такие рейсы выполняли, в частности, «Кыргызстан» и «Таджикистан». По сути, морской транспорт выполнял функцию междугородного общественного транспорта.

- Вы считаете, что современная модель не должна быть копией советской?

- Естественно. Сейчас можно было бы посмотреть на этот опыт с учетом сегодняшних условий и понять, какой формат имеет перспективу. Я бы прежде всего рассматривал отдельное пассажирское сообщение непосредственно из Баку.

Основной грузовой трафик сегодня сосредоточен в Аляте. Однако пассажирское направление можно развивать отдельно, используя городскую пассажирскую инфраструктуру. В Бакинском порту уже работают пассажирские суда, в частности «Рашид Бейбутов» и «Муслим Магомаев», которые ходят к нефтяным платформам. Можно было бы рассмотреть возможность использования судов такого типа для регулярного пассажирского сообщения между Баку и Актау.

При этому нужно ставить во главу угла удобство пассажиров, фиксированное расписание, система продажи билетов, комфортное обслуживание, организация посадки и высадки. Такой маршрут должен быть самостоятельным пассажирским направлением, а не дополнением к грузовым перевозкам.

Почему? Во-первых, увеличится возможность перемещения людей между противоположными берегами Каспийского моря. Во-вторых, по мере расширения туризма и деловых связей между Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном возникнет потребность в дополнительных вариантах передвижения. В-третьих, морской транспорт может стать альтернативой авиации. В-четвертых, развитие пассажирского сообщения может стать дополнительным стимулом для портовых городов, расположенных на Каспийском побережье.

Суть Среднего коридора не должна ограничиваться только грузовыми перевозками. Коридоры - это не просто линии, по которым движутся контейнеры. Они соединяют города, экономику и людей. Нынче технологии, портовая инфраструктура, требования пассажиров и сама структура транспортных связей существенно изменились. Поэтому речь может идти не о механическом возвращении к прошлому, а об адаптации работавшей тогда идеи к современным условиям.

Считаю, что развитие пассажирского сообщения могло бы дать дополнительный импульс двусторонним отношениям. Здесь есть не только транспортная составляющая. Это гуманитарные связи, туризм, возможность создания совместных туристических маршрутов.

Кроме того, есть предложения не ограничиваться только морским сообщением и в перспективе добавить железнодорожную составляющую, рассмотреть варианты перевозок, которые могли бы соединить Астану и Баку. Говоря о развитии отношений между Казахстаном и Азербайджаном, предлагается пересмотреть различные компоненты транспортной связности. Развитие экономических, туристических и гуманитарных связей между Азербайджаном и Казахстаном создает определенный потенциал для рассмотрения вопроса установления в будущем прямого железнодорожного пассажирского сообщения между двумя странами.

- Насколько такой проект востребован и каким мог бы быть его формат?

- В 2024 году около 86,3 тыс. человек из Казахстана посетили Азербайджан. Рост пассажиропотока по этому направлению действительно повышает возможности для дальнейшей диверсификации транспортного сообщения между Баку и Астаной. Поэтому идею прямого пассажирского поезда в средне- и долгосрочной перспективе рассматривают как один из вариантов развития связности между двумя странами.

При этом такой поезд мог бы быть именно альтернативным видом транспорта, а не заменой авиации. У железной дороги есть свои преимущества: возможность перевозить больше багажа, свободнее перемещаться во время путешествия, а также посещать города, расположенные по маршруту. Прямое железнодорожное сообщение могло бы поддержать туризм, деловые контакты, образование и гуманитарные обмены.

По предварительной оценке, протяженность маршрута Баку-Астана может составить около 3 тыс. километров. Один из возможных вариантов - пересечение азербайджано-российской границы, дальнейшее следование через территорию России, а затем по казахстанским железным дорогам.

Предварительная оценка рынка показывает, что при правильной организации обслуживания такой поезд в будущем способен привлечь около 20-35 тыс. пассажиров в год. На начальном этапе можно было бы рассмотреть два-три рейса в неделю, а после формирования спроса увеличить частотность. При этом важен серьезный расчет. Нужно изучить пассажирский спрос, оптимальный маршрут, время в пути, пограничные и таможенные процедуры, расписание, состав перевозок, тарифы, эксплуатационные расходы и экономическую эффективность. Только после такой оценки можно говорить о практической целесообразности проекта.

- Если смотреть шире, может ли развитие пассажирского сообщения стать новым этапом транспортного сотрудничества Казахстана и Азербайджана?

- Безусловно, тем более что текущий вопрос невозможно рассматривать отдельно от общего развития отношений между двумя странами. Экономические, туристические и гуманитарные связи уже создают основу для расширения транспортного сообщения. Средний коридор уже создал для этого необходимую основу с точки зрения грузовых перевозок. Следующим шагом может стать более активное развитие пассажирской составляющей. Здесь важно оценивать реальные возможности, спрос и экономику каждого проекта. Сам потенциал для дальнейшего расширения связей, на мой взгляд, есть.