Транспортные коридоры Север-Юг и Восток-Запад - элементы одной сети 

Реализуемые Азербайджаном широкомасштабные проекты по созданию транспортной инфраструктуры превратили нашу страну в один из важнейших международных транспортных и логистических центров.  

Так, за первые девять месяцев 2022 года транзит через территорию Азербайджана увеличился почти на 65%. Как заметил в одном из своих недавних выступлений Президент Ильхам Алиев, «Азербайджан вносит важный вклад в развитие транспортных коридоров Восток-Запад и Север-Юг». При этом следует отметить, что объем перевозок только по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) за 9 месяцев 2022 года вырос в 2,7 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 1 млн 84 тыс. тонн. Растет грузопоток и по транспортному коридору Север-Юг.  

О нынешнем состоянии и перспективах этих коридоров, а также влиянии их развития на экономику Азербайджана в эксклюзивном интервью газете «Бакинский рабочий» рассказал научный сотрудник Института экономики РАН, политолог Александр Караваев.

- Есть мнение, что международный транспортный коридор (МТК) Север-Юг выгоднее странам-участницам, нежели Восток-Запад, так как последний носит преимущественно транзитный характер (в основном это перевозка китайских товаров в Европу), в то время как МТК Север-Юг поддерживает экспортное развитие всех экономик стран ЕАЭС и СНГ.

- Не вижу смысла противопоставлять вышеуказанные транспортные коридоры, так как это элементы одной сети. Эти проекты взаимодополняемы и не могут существовать в отрыве друг от друга. К тому же любое развитие портового хозяйства, флотов, железных дорог и подъездных путей к портам - это все укладывается в стратегию расширения транспортных путей в целом. То есть нет никакой специальной ставки только на транзитный или региональный характер транспортных коридоров. Данные цели реализуются совместно.  

Другое дело, если мы рассмотрим текущую практику, то увидим, что часть грузов имеет происхождение и адресована в рамках двусторонних отношений (как, например, в отношениях между Россией и Азербайджаном, Россией и Ираном), а часть грузов адресована третьим странам. То же самое относится и к Среднему коридору. В значительной части грузопоток по этому маршруту формируется за счет двусторонней торговли (например, между Казахстаном и Азербайджаном, Туркменистаном и Азербайджаном), а китайские грузы в основном идут транзитом в Европу.      

- Стоит ли ожидать в ближайшие год-два завершения строительства железной дороги Решт-Астара в Иране и других работ на МТК Север-Юг для обеспечения бесшовного прохождения товаров от портов Персидского залива до Балтики и обратно?

- В данном случае загадывать сложно, так как железная дорога Решт-Астара по сути является долгостроем. Однако, несмотря на то, что ее строительство в последнее время поставлено во главу угла российского транспортного планирования и для Ирана он позиционируется одним из важнейших транспортных проектов, пока не ясно, как будет решен вопрос с финансированием и статусом этого участка. Дело в том, что до сих пор на повестке дня остается предложение о передаче этого участка в концессию, в которой будут принимать участие две организации - РЖД и АГЖД. Полагаю, что до конца года проблемы могут быть прояснены.  

Если же говорить о сроке в год-два для завершения строительства вышеуказанного участка железной дороги, то определенный оптимизм относительно того, что работы могут быть в значительной степени проделаны, имеется. Тут еще надо учитывать и сложность строительства этого участка. То есть, даже решив все административно-финансовые вопросы, связанные со строительством участка Решт-Астара, нет уверенности, что дорога будет готова через два года.  

Несомненно, в последнее время можно говорить о некоем повышении статуса МТК Север-Юг, когда о нем упоминается практически в любом высказывании членов правительства РФ, если речь заходит о южном направлении развития российской транспортно-логистической сети или о двусторонних отношениях со странами Каспийского региона. В то же время, если взять прогнозные объемы транзитных грузов на этом маршруте, то они значительно ниже прогнозных объемов экспорта с российских черноморских портовых терминалов. Ожидается, что там грузопоток может вырасти до 250 млн тонн в год, в то время как по МТК Север-Юг в среднесрочной перспективе ожидается не более 30 млн тонн в год. Соответственно, этим прогнозируемым объемам будет уделяться внимание правительства РФ, а объем выделяемых властями денежных средств будет поделен между черноморскими портами и МТК Север-Юг.  

- Каковы перспективы судостроения на Каспии для обеспечения возрастающих объемов морских перевозок?

- Тут сразу надо отметить, что морские перевозки на Каспии не могут соревноваться по объемам грузоперевозок с железнодорожным транспортом. Для этого необходимо соответствующее количество судов, что в свою очередь потянет за собой перегон на Каспий различных судов с Черного и Средиземного морей и, как следствие, изменение структуры всего торгового флота. Вторая проблема заключается в том, что много времени уйдет на реализацию инвестиционной программы по строительству новых кораблей на Каспии. Здесь играет свою негативную роль и нехватка мощностей по судостроению, способных быть задействованными одномоментно, чтобы выдать в среднесрочной перспективе необходимое количество судов. Да и на строительство судна уходит немало времени и средств. Это несравнимо, если иметь в виду строительство железной дороги, которая сразу даст большой объем грузопотока.  

Вместе с тем, перспективы у судостроения на Каспии безусловно есть, и они большие. Все возможности, которые имеются для судостроения в Азербайджане, и особенно в России (в первую очередь в Астрахани и выше по течению Волги вплоть до Нижнего Новгорода), а также в Туркменистане, где работает относительно новое судоремонтное предприятие, могут быть задействованы в этом процессе. Заказы же будут в первую очередь по теме нефтеналивного флота, что приведет к определенной кооперации в перераспределении этих заказов. Однако судостроительных мощностей для того, чтобы существенно поднять численность танкерного и паромного флотов в кратчайшие сроки, пока недостаточно. При этом еще надо поддерживать на плаву старый флот, нуждающийся в периодическом ремонте и обновлении.

- Ваша оценка открытия Зангиланского аэропорта и его влияние на развитие транспортно-логистического сектора экономики Азербайджана...

- Уже открывшиеся Физулинский и Зангиланский аэропорты и еще строящийся в этом регионе Азербайджана Лачинский аэропорт, несомненно, важны для развития транспортного потенциала страны. Вышеназванные три аэропорта, а может, в перспективе их станет четыре, будут привлекать грузы, требующие оперативной доставки. Это необходимо для комплексного регионального развития, так как авиатранспорт, как отдельный вид транспортно-коммуникационной системы, расширяет возможности и функционал любого подобного проекта регионального развития и последующей трансрегиональной интеграции. Тут надо исходить из того, что наличие аэропортов предполагает стремление официального Баку развивать данный проект как глобальный. То есть эти аэропорты будут играть не локальную роль в развитии лишь регионов Азербайджана и приграничных регионов соседних стран. Ясно видно, что Президент Ильхам Алиев выделил те сферы экономики страны, которые будут развиваться благодаря данным аэропортам: в первую очередь туризм, а также определенные секторы промышленности, которые благодаря применению новейших технологий будут производить экспортоориентированную продукцию. В комплексе это все должно быть так реализовано, чтобы иметь выход на мировые рынки. При этом важно иметь возможность привлекать специализированные кадры из зарубежных стран.  

Аэропорты играют фундаментальную роль в развитии туристического сектора. Это та база, которая привлекает туристов из разных уголков мира. Ведь гораздо выгоднее развивать в данном регионе международный туризм посредством авиатранспорта, чем протягивать туда, к примеру, сеть железных дорог из столицы. Надо понимать, что добраться до этой части мира жителю Германии или Франции значительно сложнее, чем до Швейцарских Альп. То есть жители этих стран легко могут доехать до Швейцарии на автомобилях или поездами. То есть им совсем не обязательно добираться до Швейцарских Альп воздушным транспортом. В случае же с азербайджанскими регионами Карабаха и Восточного Зангезура иностранцам будет быстрее и безопаснее использовать воздушный транспорт. К тому же Южный Кавказ сейчас частично заблокирован для мирового туризма конфликтами, наличием сложностей в отношениях между соседними странами. Но именно в зону Карабаха и Восточного Зангезура, обеспеченную уже необходимым комплексом безопасности и развиваемую по плану на ближне- и среднесрочную перспективу, будет достаточно простой доступ.              

- Какова ваша оценка ведущихся на освобожденных территориях Азербайджана масштабных строительных работ и их влияния на экономику страны в целом?

- В принципе, активизация всего комплекса строительных проектов - от жилищного до агропромышленного и инфраструктурного - даст прибавку до 2% всего объема ВВП к 2023 году. Когда проекты на освобожденных землях наберут обороты и привлекут не только бюджетные средства, но и иностранные инвестиции, их вклад в экономический рост Азербайджана может составить 2,5%. По оценкам «Газпромбанка», данные проекты могут увеличить долю строительства в ВВП Азербайджана до 10% к 2023 году против 8% в 2019 году, что сделает этот сектор третьим по величине вкладом в ВВП республики после добывающей и транспортной отраслей. Это очень серьезный вклад в расширение азербайджанской экономики.

- Какое влияние оказывают и в перспективе могут оказать МТК Север-Юг и Восток-Запад на страны Каспийского региона и их ближайших соседей?

- Я думаю, что после 2023-2025 годов начнется экономический бум в Каспийском регионе, вызванный ростом запроса на электроэнергию, произведенную в этом регионе, за рубежом, включая ЕС. Наряду с этим будут наблюдаться рост туристического сектора региона и повышение производительности аграрных хозяйств региона, включая производство зерна.

Роман ТЕМНИКОВ,  

«Бакинский рабочий»