Как модернизация БТК отвечает на глобальный кризис логистики

После масштабной модернизации железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс (БТК) официально ввели в полноценную эксплуатацию. Самое главное, что на этом этапе ее пропускная способность выросла впятеро: с прежнего миллиона до пяти миллионов тонн грузов в год.

О том, что именно это меняет для Азербайджана, почему Средний коридор перестал считаться просто альтернативным маршрутом и какие новые логистические возможности открываются для всего региона, в беседе с корреспондентом «Бакинского рабочего» рассказывает транспортный аналитик Рауф Агамирзаев.

- Железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс запустили уже давно. Почему сейчас снова говорят о ее открытии?

- Действительно, первые поезда пошли здесь еще в 2017 году. Но давайте признаем: тогда грузинский участок физически не мог справляться с плановыми объемами. Магистраль пришлось закрыть на глобальную модернизацию. И за эти годы была проделана колоссальная работа по обновлению инфраструктуры.

По сути, сейчас запускается совершенно новый этап проекта. Судите сами: пропускная способность выросла впятеро - с прежнего миллиона до пяти миллионов тонн грузов в год. Так что сегодняшнее событие и есть настоящий, полноценный запуск дороги.

- Насколько изменилась роль БТК за эти годы?

- В последние годы мировая логистика переживает колоссальную трансформацию. По цепочкам поставок сильно ударили российско-украинский конфликт, санкции, многолетняя изоляция Ирана и новое обострение на Ближнем Востоке. Ситуацию усугубляют кризис в Ормузском проливе и нападения хуситов на корабли в районе Баб-эль-Мандебского пролива. Все это меняет привычные маршруты перевозок. Морская логистика становится сложнее, сроки доставки увеличиваются, а участники рынка начинают активнее искать альтернативные направления. На этом фоне резко вырос интерес к Среднему коридору.

И если раньше его в основном называли альтернативным маршрутом, то сегодня говорят уже об одном из основных направлений грузоперевозок между Азией и Европой. Маршрут проходит через Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию. Одновременно развивается и его южная ветка через Китай, Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан и Азербайджан с дальнейшим выходом либо через Грузию и Турцию, либо через Черноморский бассейн. В перспективе дополнительным элементом этой системы может стать и Зангезурский коридор. После окончательного урегулирования всех вопросов он способен обеспечить еще один маршрут через Нахчыван в направлении Турции, что создает дополнительные возможности для диверсификации транспортных потоков.

Не удивительно, что в таких условиях значение БТК заметно выросло. Магистраль стала одной из ключевых составляющих Среднего коридора и важным звеном новой логистической архитектуры Евразии.

- Что позволило Среднему коридору превратиться в полноценный международный маршрут, а не остаться альтернативным проектом?

- Если вернуться к истокам, то в 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин в Астане представил инициативу «Один пояс - один путь». Тогда рассматривались северный, центральный и южный маршруты, а центральное направление через Каспий воспринималось, скорее, как дополнительная ветка.

За прошедшие годы ситуация существенно изменилась. Страны-участницы последовательно вкладывались в инфраструктуру и шаг за шагом делали этот маршрут более конкурентоспособным.

В Казахстане была построена железнодорожная линия Жезказган-Шалкар-Бейнеу и создан порт Курык, что позволило сократить расстояние внутри страны примерно на 900 км.

В Азербайджане построили новый Бакинский международный морской торговый порт в Аляте. Размещать его в городской черте было уже невозможно из-за ограничений по развитию и транспортной нагрузке. Алят оказался оптимальным решением, поскольку там пересекаются ключевые железнодорожные и автомобильные маршруты по направлениям север - юг и восток - запад. Вокруг порта была создана свободная экономическая зона, а сейчас продолжается строительство крупного карго-терминала, который планируется ввести в эксплуатацию уже в следующем году.

В Турции важнейшим элементом стал тоннель Мармарай под Босфором, впервые напрямую соединивший железнодорожные сети Европы и Азии через Стамбул. Начала работу железная дорога Баку-Тбилиси-Карс, окончательно сформировавшая кратчайший сухопутный маршрут между двумя континентами.

По сути, все эти проекты создавались не отдельно друг от друга, а как элементы единой транспортной системы. Потому Средний коридор рассматривается уже не как запасной вариант, а как полноценная трансконтинентальная магистраль.

- Достаточно ли уже созданной инфраструктуры или работа продолжается?

- Работа продолжается практически по всему маршруту. Перенаправление крупных транспортных потоков невозможно осуществить за один день. В этом процессе участвуют все страны коридора, и у каждой есть свои задачи.

За последние годы была модернизирована сама железная дорога Баку-Тбилиси-Карс. Большой объем работ выполнен и в Грузии. Уже около 14 лет там последовательно модернизируют железнодорожный коридор Восток -Запад, связывающий страну с черноморскими портами. В результате пропускная способность грузинской железнодорожной сети выросла до 48 млн тонн.

Параллельно активно развивается инфраструктура в Турции. На участке от границы с Грузией до Карса ведется строительство второго пути и электрификация. Завершить работы планируется к 2029 году. Кроме того, строится новая двухпутная электрифицированная железная дорога Карс-Игдыр-Аралык-Дилуджу до границы с Нахчываном.

Турция все эти годы привлекла значительные международные кредиты для электрификации железнодорожной сети. Сейчас реализуется проект северной железной дороги через третий мост Явуз Султан Селим. Общий объем финансирования составляет около $6,75 млрд. В проекте участвуют Всемирный банк, Азиатский банк развития и другие международные финансовые институты. Его также планируют завершить в ближайшие три-четыре года.

Дополнительным подтверждением интереса к развитию Среднего коридора стало недавнее решение Всемирного банка выделить Грузии $372 млн на развитие транспортной инфраструктуры. Средства будут направлены на закупку новых электровозов, строительство подстанций и развитие дорожной сети. Параллельно обсуждается привлечение финансирования от Азиатского банка развития и Азиатского банка инфраструктурных инвестиций.

Все это показывает, что модернизация идет одновременно на всем протяжении маршрута, а страны рассматривают его как долгосрочный стратегический проект.

- Вы часто подчеркиваете значение электрификации. Почему это настолько важно для перевозчиков?

- Когда мы говорим о конкурентоспособности транспортного коридора, большое значение имеет себестоимость перевозок, и здесь электрификация играет ключевую роль.

После завершения реализуемых сегодня проектов появится полностью электрифицированный железнодорожный маршрут от побережья Каспия до границы Европейского союза через Азербайджан, Грузию и Турцию. И это серьезное преимущество, поскольку перевозки по электрифицированной железной дороге обходятся примерно на 40% дешевле по сравнению с альтернативными вариантами.

Азербайджан пошел еще дальше. Если раньше железная дорога работала на постоянном токе, то сейчас осуществляется переход на переменный ток, что позволяет дополнительно снизить эксплуатационные расходы примерно еще на 20%.

Потому в перспективе было бы очень полезно, если бы грузинская сторона также перевела участок от азербайджанской до турецкой границы на переменный ток. Тогда весь маршрут работал бы по единым техническим стандартам. Это дополнительно снизило бы тарифы и сделало коридор еще более привлекательным для международных грузоотправителей.

- Говорят, что одной инфраструктуры уже недостаточно. Что еще влияет на скорость и объемы перевозок?

- Собственно, любой транспортный коридор состоит из двух одинаково важных компонентов: инфраструктуры и цифровизации. Если нет железных дорог, портов и терминалов, говорить о цифровых решениях бессмысленно. Но когда инфраструктура уже создана, цифровизация начинает определять эффективность всей системы.

Очень важно синхронизировать документооборот, таможенные процедуры, работу железных дорог, пограничных и контролирующих органов по всему маршруту.

По сути, Средний коридор должен стать единым цифровым коридором. И для этого у каждой страны могут быть собственные цифровые платформы и решения, но они должны взаимодействовать между собой. Необходимо создать сквозной процесс движения груза от отправителя до получателя без лишних задержек на границах.

Работа в этом направлении уже ведется. Железные дороги, таможенные органы и пограничные службы Азербайджана изучают возможности дальнейшего сокращения времени прохождения грузов через территорию страны. Аналогичные процессы идут и в Грузии.

Кстати, грузинская сторона уже добивается заметных результатов, и с этого года грузовые поезда там будут ездить быстрее: время транзита, включая таможню, сократят с 24 до 12 часов. Это стало возможно благодаря полной модернизации и цифровизации железных дорог, причем ключевую роль здесь играет открытие новой железнодорожной линии Квишхети-Харагаули-Зестафони.

На самом деле, работа по сокращению транзитного времени на сухопутных коридорах была подробно представлена еще в рамках Форума «Шелковый путь 2025». Время транзита на таких маршрутах критически важный показатель, а основными элементами повышения эффективности перевозок выступают цифровизация, обновление локомотивного парка и создание длинной станционной инфраструктуры, чтобы поезда могли проходить без разделения. И все эти меры в совокупности дают общий эффект сокращения времени в пути примерно на 12 часов, что значительно повышает конкурентоспособность Среднего коридора.

Поскольку, во-первых, это модернизация инфраструктуры: устранение смены режима на участке Хашури-Зестафони ускорит транзит на 5-6 часов. Во-вторых, цифровая интеграция таможни, единый обмен информацией с Азербайджаном и Казахстаном, а также оптимизация пограничных процедур обеспечат экономию еще в 4-5 часов. В-третьих, обновление локомотивного парка позволит сократить остановки и задержки в горных районах, создавая преимущество в 2-3 часа. И в-четвертых, обновление правил эксплуатации за счет увеличения длины поезда и сокращения количества остановок будут получены дополнительные два часа.

Вместе с тем, думаю, в Грузии важно удлинять станции. Сейчас они физически не могут принимать длинные блок-поезда, потому составы приходится дробить, что создает дополнительные операционные расходы и напрямую снижает общую эффективность.

Другой вопрос - граница с Азербайджаном. Здесь требуется решение либо по увеличению количества станционных путей, либо по их выносу за населенные пункты и созданию новых условий. На данный момент на нашей станции Беюк-Кясик четырнадцать путей, а на грузинской станции Гардабани всего семь, что тоже серьезно сдерживает пропускную способность на пограничных стыках

- Может ли Средний коридор реально конкурировать с морскими перевозками между Азией и Европой?

- У сухопутных маршрутов есть одно важнейшее преимущество - скорость доставки. Вот почему сокращение транзитного времени становится стратегической задачей.

Так, доставка грузов морем через Суэцкий канал обычно занимает от 45 до 60 дней. Если же по Среднему коридору удастся обеспечить стабильное транзитное время на уровне 14-15 дней, причем с регулярным движением контейнерных блок-поездов, то маршрут получит серьезное конкурентное преимущество.

Конечно, морские перевозки сохраняют свои сильные стороны. Крупные суда способны единовременно перевозить огромные объемы грузов, что обеспечивает низкую себестоимость транспортировки. Однако для многих категорий грузов время доставки становится не менее важным условием, чем стоимость.

Потому развитие Среднего коридора не означает вытеснение морских перевозок. Скорее вопрос состоит в формировании альтернативного маршрута, берущего на себя значительную часть грузопотоков между Азией и Европой благодаря более высокой скорости доставки.

Оттого так много внимания уделяется модернизации инфраструктуры, развитию железных дорог, строительству новых терминалов и цифровизации логистических процессов. Все эти элементы делают транзит максимально быстрым и предсказуемым.

- Когда можно ожидать ощутимого роста грузопотока по БТК?

- Уже сейчас можно говорить о позитивных тенденциях. Так, за последний год заметно выросло количество контейнерных блок-поездов, следующих из Китая по Среднему коридору.

Однако необходимо учитывать, что в период модернизации движение по маршруту было ограничено и значительная часть грузов в это время просто не могла использовать данное направление.

Теперь ситуация меняется. Официально объявлено о полном вводе линии в эксплуатацию после завершения модернизации, и есть основания ожидать, что уже в текущем году объемы перевозок начнут расти.

Но одного увеличения пропускной способности недостаточно. Следующим шагом должна стать именно координация цифровых процессов между странами.

Сегодня эту стальную магистраль трех стран нельзя рассматривать исключительно как региональный проект. После модернизации линия становится частью гораздо более масштабной транспортной архитектуры, которая связывает Центральную Азию, Южный Кавказ, Анатолию, Ближний Восток и Европу.

Параллельно появляются новые направления интеграции. Турция продвигает проект «Дорога развития», призванный связать ее транспортную систему с Ираком и странами Персидского залива. Развиваются маршруты в направлении Сирии, Иордании и Саудовской Аравии. Все эти проекты постепенно начинают стыковаться со Средним коридором. В результате формируется новая логистическая карта огромного региона, где БТК становится одним из ключевых соединительных звеньев. Потому завершение модернизации линии имеет значение не только для трех стран-участниц проекта, но и для гораздо более широкого пространства от Центральной Азии до Европы и Ближнего Востока.