Средний коридор может зарабатывать на дорогих и сложных грузах

Средний коридор обсуждают через призму роста грузопотока и увеличения объемов перевозок. Однако эффективность транспортного маршрута измеряется не только миллионами тонн. Нередко гораздо большую экономическую отдачу дают грузы, занимающие сравнительно небольшой объем, но имеющие высокую стоимость и не требующие особых условий доставки.

Имеются ввиду негабаритные конструкции для промышленных объектов, энергетическое оборудование, турбины, опасные грузы и другая сложная продукция.

По мнению транспортного эксперта Рауфа Агамирзаева, упомянутый сегмент способен открыть для Среднего коридора новые возможности и принести дополнительный доход всем странам, расположенным вдоль маршрута.

- Когда говорят об эффективности транспортного коридора, обычно в центре внимания оказываются объемы перевозок. Вы предлагаете смотреть на вопрос иначе. Почему?

- Когда мы говорим об эффективности, важно понимать, что дело не всегда сводится к количеству. Иногда гораздо важнее качество груза. Можно перевозить сравнительно небольшой объем, но очень ценный по своей стоимости. Это могут быть крупные элементы будущего промышленного предприятия, энергетическое оборудование, специальные установки или опасные грузы, требующие особых условий транспортировки.

Такие перевозки приносят значительно большую добавленную стоимость. Для стран, через которые проходит маршрут, это дополнительные доходы и новые возможности для развития транспортной отрасли. Потому Среднему коридору важно ориентироваться не только на массовые грузы, но и на сегменты с высокой стоимостью перевозки.

И потом, на сегодняшний день у нас уже есть соответствующий опыт. Негабаритные грузы доставлялись через Казахстан в Узбекистан для строительства современных предприятий. Подобные перевозки осуществлялись и в Азербайджан. Есть успешные примеры в Грузии. То есть необходимая база уже существует, и ее можно развивать дальше.

- Что необходимо сделать, чтобы такие грузы стали постоянной частью перевозок по Транскаспийскому маршруту?

- Для этого недостаточно просто иметь железную дорогу или автомагистраль. Маршрут должен быть подготовлен для перевозки негабаритных и опасных грузов. Сегодня на отдельных участках сохраняются ограничения: путепроводы, линии электропередачи и другие инженерные сооружения.

Потому Азербайджану, Грузии, Турции и странам Центральной Азии необходимо совместно прорабатывать специальные маршруты к черноморским и средиземноморским портам. Там, где возникают препятствия для прохождения крупногабаритного оборудования, нужно создавать обходные участки. В ряде случаев достаточно даже простых грунтовых дорог рядом с существующими искусственными сооружениями. Такой подход позволит не искать каждый раз индивидуальное решение для конкретной перевозки, а сформировать постоянную инфраструктуру для проектных грузов.

При этом важно смотреть на Средний коридор шире. Помимо маршрута через Казахстан, существует и южная ветка: Китай-Кыргызстан-Узбекистан-Туркменистан. Для Азербайджана стратегическое значение имеет вся Центральная Азия. Ведь чем больше стран региона вовлечено в транспортный коридор, тем эффективнее он будет функционировать и тем ниже станут логистические риски. Каждое государство, предоставляющее свою инфраструктуру, способствует диверсификации. Это формирует взаимодополняющие маршруты, которые обеспечивают синергетический эффект и позволяют оперативно перенаправлять транспортные потоки в случае форс-мажоров.

- В регионе обсуждается и реализуется ряд проектов, способных укрепить эту сеть…

- Да, порты Курык, Актау и Туркменбаши уже соединены железной дорогой. Сейчас к ним добавляются новые маршруты: строится короткая автотрасса Туркменбаши-Гарабога-граница Казахстана, а также железная дорога от Жанаозена до туркменской границы, которую сдадут в следующем году. Это объединит порты в единую сеть и сведет риски к минимуму. При любом сценарии мы сможем быстро перенаправлять грузы. В отличие от других планов, эти проекты реализуются прямо сейчас, поэтому реальный эффект мы почувствуем уже в ближайшее время.

В Казахстане рассматривается развитие автомобильного направления Саксаульск-Бейнеу, что позволит заметно сократить протяженность автомобильного маршрута в направлении Каспия. Обсуждается также железнодорожная линия Кызылорда-Учкудук. Туркменистан модернизирует железную дорогу Ашхабад-Дашогуз у границы с Узбекистаном. Кроме того, развивается южная ветка Среднего коридора через маршрут Китай-Кыргызстан-Узбекистан, который интегрируется в существующую транспортную систему региона.

Все это создает дополнительные выходы из Китая, Узбекистана, Казахстана и Туркменистана к порту Туркменбаши, далее через Каспий к Баку и затем на западные рынки. Чем больше альтернативных направлений будет работать внутри коридора, тем выше его устойчивость и привлекательность для грузоотправителей.

Что касается самих перевозок, то негабаритные грузы транспортируются по особым правилам. Используется сопровождение дорожной полиции, выдаются специальные разрешения, а для опасных грузов действуют дополнительные требования безопасности. Все эти процедуры давно применяются в мировой практике и хорошо регламентированы. Потому вопрос не в отсутствии механизмов, а в том, чтобы сделать Средний коридор максимально удобным для таких перевозок.

Если маршрут сможет принимать не только стандартные контейнеры и массовые грузы, но и сложные проектные перевозки, его экономическая эффективность заметно возрастет. Наша задача привлечь в Средний коридор новые категории грузов, а не ограничиваться теми потоками, которые уже существуют сегодня.

- Но насколько инфраструктура стран Среднего коридора готова к решению такой задачи?

- В целом исходные позиции достаточно хорошие. В Грузии модернизирована железная дорога, проведена серьезная реконструкция автомобильной магистрали Восток - Запад. В нашей стране также завершены крупные инфраструктурные проекты на направлении к грузинской границе. То есть базовый каркас маршрута уже создан.

Теперь вопрос не о строительстве с нуля, а о точечной доработке отдельных участков. Те самые обходные дороги возле путепроводов и других искусственных сооружений способны снять многие ограничения для перевозки крупногабаритного оборудования. Иногда именно такие относительно небольшие решения открывают возможность для работы с совершенно новым сегментом грузов.

Важно учитывать эти задачи и при реализации новых проектов. В частности, строительство Зангезурского коридора дает возможность заранее заложить необходимые технические параметры для перевозки негабаритных грузов, чтобы не возвращаться к этим вопросам спустя годы после ввода маршрута в эксплуатацию.

- А какую роль в этой системе могут сыграть порты Черного моря и Турции?

- Тут открываются очень интересные возможности. На Черном море работают Поти и Батуми, в перспективе Анаклия. На турецком направлении есть Ризе, Трабзон, Самсун, далее выход на Мерсин и другие крупные логистические центры.

Если грамотно выстроить маршруты к этим портам, можно предложить рынку несколько вариантов доставки негабаритных и опасных грузов, что особенно важно для крупных промышленных проектов, где заказчику нужны не универсальные решения, а наиболее короткий и экономически выгодный путь.

Ведь чем больше портов интегрировано в систему Среднего коридора, тем гибче становится логистика. В результате груз получает возможность выбирать оптимальный маршрут в зависимости от конечного пункта назначения, особенностей перевозимого оборудования и сроков доставки.

- Полагаете, борьба за такие грузы может оказаться выгоднее, чем погоня исключительно за ростом тоннажа?

- По сути, да, ведь это дорогие перевозки. Каждый такой проект приносит доход всем участникам логистической цепочки: портам, железным дорогам, автоперевозчикам, сервисным компаниям. Для стран, расположенных вдоль маршрута, создается возможность зарабатывать не только на объеме, но и на высокой стоимости транспортной услуги.

Очень часто в транспортной отрасли внимание концентрируется на том, сколько миллионов тонн прошло по тому или иному маршруту. Но не менее важен вопрос, какую добавленную стоимость создают перевозки. Один сложный проектный груз может приносить значительно больший экономический эффект, чем большой объем стандартных массовых грузов.

Поэтому эффективность коридора нужно оценивать не только по количественным показателям. Важно понимать, какие именно грузы он способен привлекать и какие доходы они обеспечивают участникам маршрута.

- Но такие перевозки осуществляются главным образом морским транспортом. Интересно, за счет чего Средний коридор будет конкурировать с традиционными маршрутами?

- Главным преимуществом является расстояние, ведь чем короче транспортное плечо, тем ниже расходы и тем привлекательнее маршрут для грузоотправителя.

Сейчас многие негабаритные и проектные грузы продолжают идти морем, зачастую совершая очень длинный путь. Средний коридор способен предложить более короткую альтернативу, и ведь это не обязательно полностью сухопутная перевозка.

Одним из преимуществ маршрута является его мультимодальный характер: груз может пройти часть пути по морю, затем по железной дороге или автомобильным дорогам, после чего снова выйти на морское направление. И такая комбинация позволяет существенно сократить общий маршрут.

В результате даже при сравнительно невысокой скорости движения на отдельных участках груз нередко прибывает быстрее, чем при перевозке исключительно морским путем. Когда вместо длительного обходного маршрута появляется более короткая логистическая цепочка, экономический эффект становится очевидным.

- Есть ли практические примеры, показывающие, что Средний коридор уже способен работать по этой модели?

- Безусловно. Еще несколько лет назад из Китая через Поти были доставлены части тоннелепроходческого комплекса ТБМ - оборудования для строительства тоннелей большого диаметра.

Затем этот груз перевозился в северную часть Грузии на проект Квешети -Коби, где строится новая дорога и девятикилометровый тоннель диаметром около пятнадцати метров. Причем доставка осуществлялась в условиях сложного горного рельефа. Более того, на тот момент часть инфраструктурных объектов, которые сегодня уже модернизированы или построены, еще отсутствовала.

Тем не менее оборудование успешно прибыло к месту назначения. Есть и другие примеры. По Среднему коридору негабаритные грузы доставлялись из Китая через Казахстан в Узбекистан для строительства современных промышленных предприятий. Подобные перевозки осуществлялись и в Азербайджан.

Все это показывает, что необходимый опыт уже накоплен. Теперь важно перейти к следующему этапу: синхронизировать работу стран маршрута и заранее создать условия, при которых перевозка негабаритных и опасных грузов станет такой же предсказуемой и отлаженной процедурой, как транспортировка обычных коммерческих грузов. Если эта задача будет решена, Средний коридор сможет привлечь новые высокодоходные грузопотоки и заметно усилить свои позиции на международном транспортном рынке.