Где заканчиваются ожидания и начинается реальность

Железная дорога Баку-Тбилиси-Карс изначально рассматривалась как один из крупнейших инфраструктурных проектов региона. Магистраль призвана соединить Кавказ с Турцией и стать важным звеном маршрута между Азией и Европой.

О том, почему возникла необходимость строительства БТК, какие проблемы пришлось решать на каждом этапе и насколько велики перспективы этой магистрали сегодня, корреспондент «Бакинского рабочего» беседует с доктором географических наук, профессором, заведующим кафедрой экономической и социальной географии Бакинского государственного университета Чингизом Исмаиловым.

- Какой была история проекта и почему возникла необходимость строительства магистрали трех стран?

- Ошибочно думать, что всю магистраль прокладывали с нуля. На самом деле проект объединил три страны, и ситуация везде отличалась.

В Азербайджане рельсы уже лежали, но их техническое состояние оставляло желать лучшего. Я сам не раз ездил по этому маршруту. Помню, на участке от Гянджи до Красного моста (Qırmızı körpü) поезд буквально штормило и раскачивало из стороны в сторону. Скорость была черепашьей, а линия давно требовала капитальной модернизации.

Не лучше обстояло положение дел и на грузинском участке до Тбилиси, потому на этих отрезках главной задачей стало полное техническое переоснащение старой инфраструктуры.

А вот от Тбилиси до турецкой границы ситуацию пришлось переламывать, поскольку там дорогу строили практически с чистого листа. Прокладывать путь пришлось через тяжелые предгорные и горные районы. На таких участках цена каждого километра взлетает в разы, и с инженерной точки зрения этот отрезок стал самым сложным вызовом всего проекта.

- Проект в итоге сильно затянулся и подорожал. Вместо обещанных четырех - пяти лет стройка шла целое десятилетие?

- Да, изначально предполагалось, что строительство уложится в пятилетку, однако на практике оно затянулось. Работы начались в 2007 году, а официальное открытие железной дороги состоялось только в 2017-м.

Одновременно выросли и расходы. Если сначала называлась сумма около $700 млн, то впоследствии затраты превысили миллиард.

Причины были разными. Во-первых, строительство в горной местности всегда обходится значительно дороже, а во-вторых, возникали вопросы политического характера. Маршрут проходил через Джавахетию, где проживает армянское население, и грузинским властям приходилось учитывать в том числе социально-политические риски, чтобы избежать возможных конфликтов и провокаций. В итоге проект оказался значительно сложнее, чем это выглядело на этапе планирования, увеличились и сроки реализации, и объем необходимых вложений.

- Насколько известно, мы профинансировали не только свой, но и грузинский участок дороги.

- Наша республика исходила прежде всего из собственных долгосрочных интересов. И потом, у Грузии тогда не было финансовых возможностей для реализации такого проекта. Финансирование предоставлялось не безвозмездно, а в форме долгосрочных кредитов на льготных условиях.

При этом выгоды для грузинской стороны были очевидны уже на этапе строительства. В течение многих лет создавались рабочие места, развивалась инфраструктура, модернизировалась железная дорога на грузинской территории. Т.е. практически это были вложения в объект, который находится в Грузии и используется ею.

С другой стороны, Азербайджан рассматривал БТК как часть более крупного транспортного проекта. Уже тогда существовало понимание, что эта магистраль может стать одним из элементов будущего Среднего коридора и маршрута между Азией и Европой, чем и объяснялась готовность нашей страны взять на себя значительную часть расходов.

- Насколько оправдываются ожидания, связанные со Средним коридором и БТК?

- При ответе на этот вопрос необходимо учитывать главное: эффективность подобных проектов определяется вовсе не странами-транзитерами. Основные поставщики находятся на востоке - Китай, Южная Корея, страны Центральной Азии. А основные потребители расположены на западе, прежде всего в Европе.

Мы располагаемся между ними и не можем диктовать условия ни производителям, ни покупателям. От их решений зависит, какие объемы грузов будут перевозиться и по каким маршрутам.

- Ели оценивать узкие места проекта, какие инфраструктурные или геополитические условия сильнее всего ограничивают пропускную способность Транскаспия?

- Проблема не сводится только к расстоянию или стоимости перевозок. Когда маршрут проходит через несколько государств, появляются дополнительные риски. Каждая страна имеет собственные тарифы, процедуры и свои правила работы.

Уже много лет говорится о необходимости унификации этих процессов, цифровизации документооборота, создании сквозных систем сопровождения грузов. Насколько это реализовано на практике, нужно смотреть по конкретным показателям. Пока же можно сказать, что уровень цифровизации транспортной логистики у нас уступает ряду соседних стран.

Если информация о грузе, его стоимости, маршруте и документах доступна в единой цифровой системе, перевозка проходит быстрее и дешевле. Когда же сохраняется бумажный документооборот, неизбежно возникают дополнительные проверки, задержки и издержки.

В логистике время напрямую связано с деньгами, и чем быстрее проходит груз, тем выше конкурентоспособность маршрута. По этой причине цифровизация, унификация тарифов и согласование процедур между странами становятся не менее важными, чем строительство самой инфраструктуры.

- Насколько нынешний рост интереса к нашему маршруту связан с санкциями против России?

- Российское направление столкнулось с серьезными ограничениями, связанными не только с транспортировкой грузов. Есть вопросы страхования грузов, финансовых расчетов, работы международных платежных систем и целый ряд других ограничений.

В этих условиях Средний коридор получает дополнительный шанс привлечь часть грузопотоков. Но необходимо понимать, что нынешняя ситуация не сохранится навсегда. Если через несколько лет ограничения будут сняты или существенно ослаблены, часть грузов может вернуться на прежние маршруты, а значит нельзя оценивать перспективы коридора только через призму текущей политической ситуации.

Нужно анализировать его реальную конкурентоспособность. Насколько он выгоден по времени доставки, стоимости перевозки, удобству оформления документов и надежности логистических цепочек. Если маршрут сможет конкурировать по этим параметрам, он сохранит значение и в будущем. Если нет, многие грузоотправители предпочтут более простые и дешевые альтернативы.

- Что именно нужно учитывать при оценке будущего?

- Ошибка многих аналитиков заключается в том, что они рассматривают Средний коридор как самостоятельный проект. На самом деле он является частью гораздо более сложной системы международных перевозок.

И если мы хотим понять, как будут меняться объемы грузов, нужно смотреть не только на сам маршрут, но и на процессы, происходящие в странах, через которые он проходит, а также в соседних регионах. Здесь огромное значение имеют политические решения, состояние экономики, изменение спроса на товары, тарифная политика и уровень технической готовности инфраструктуры.

- И все же, можно ли говорить о долгосрочной устойчивости Среднего коридора?

- Однозначного ответа на этот вопрос нет. В нынешних условиях санкции против России открывают дополнительные возможности для развития маршрута, и этим шансом необходимо пользоваться. Но при этом нужно понимать, что транзитные коридоры всегда зависят от решений поставщиков и потребителей. Так, мы не можем заставить Китай наращивать поставки именно по этому маршруту и не можем заставить Европу покупать определенные объемы товаров. Скажем, завтра могут измениться торговые отношения между Китаем и ЕС. Могут появиться новые ограничения или, наоборот, исчезнуть старые. Могут измениться направления экспортных потоков… все это влияет на судьбу транзитных проектов.

- В последнее время звучат заявления о росте перевозок по Среднему коридору. Насколько эти оценки отражают реальную ситуацию?

- Любые выводы нужно делать на основе конкретных показателей, а не громких заявлений. Для оценки работы транспортного коридора важны объемы перевозок, структура грузов, динамика грузооборота, уровень загрузки портов и железнодорожной инфраструктуры.

Если говорят о росте, необходимо смотреть, какие именно грузы перевозятся, кто является поставщиком, кто выступает конечным потребителем и как меняются эти показатели из года в год. Без такой информации невозможно понять устойчив ли этот рост или связан с временными обстоятельствами.

На грузопотоки влияет множество обстоятельств, не только транспортная инфраструктура. Значение имеют мировые цены на товары, спрос на конкретную продукцию, изменения в производстве и потреблении. Если в Европе снижается потребность в каком-либо товаре, объемы перевозок будут сокращаться независимо от возможностей транспортного маршрута. Если спрос растет, увеличиваются и поставки.

По этой причине необходимо постоянно анализировать рынок и отслеживать изменения во всей цепочке - от производителя до конечного покупателя.

- И все-таки что реально получает Азербайджан от участия в Среднем коридоре? В чем заключается главная выгода?

- Безусловно, одним из ключевых преимуществ Азербайджана остается его выгодное географическое положение. Однако сводить значение Среднего коридора только к географии было бы неправильно.

Прежде всего речь идет о масштабных экономических дивидендах. Участие в этом проекте превращает нашу страну в одно из важнейших звеньев новой евразийской логистической системы и усиливает его позиции в международном разделении труда. Страна становится не просто территорией транзита, а важным участником глобальных транспортных и торговых процессов.

Это означает дополнительные доходы от транзитных перевозок, развитие транспортной инфраструктуры, расширение логистических услуг, создание новых рабочих мест и привлечение инвестиций. Одновременно растет значение азербайджанских портов, железнодорожной сети, складских комплексов и всей сопутствующей инфраструктуры.

Не менее важно и политическое измерение. Средний коридор усиливает политико-экономическую связность Азербайджана со странами, участвующими в маршруте. Укрепляются связи с государствами Центральной Азии, Южного Кавказа, Турцией, Европейским союзом и Китаем. Повышается роль страны в системе международных экономических отношений и принятия решений, связанных с развитием транспортных и торговых маршрутов.

Отдельное значение имеет углубление сотрудничества с тюркским миром. Средний коридор создает дополнительные возможности для расширения экономических, транспортных и гуманитарных связей между тюркскими государствами, усиливая интеграционные процессы на всем пространстве маршрута.

Наряду с этим проект приносит и технологические преимущества. Рост грузопотоков требует внедрения современных логистических решений, совершенствования портовой инфраструктуры, развития контейнерных терминалов, паромных переправ, применения новых технологий обработки грузов и цифровых систем управления перевозками. Все это способствует модернизации транспортного комплекса страны и повышению его конкурентоспособности.

Если говорить о Каспийском регионе, то на западном побережье серьезных альтернатив Азербайджану и порту Алят фактически нет. Российские порты продолжают работать в условиях санкционных ограничений, что заметно влияет на конфигурацию грузопотоков.

На восточном берегу Каспия существуют различные варианты: Актау, Курык, Туркменбаши. Однако независимо от того, через какой из этих портов идет груз, дальнейшее движение в значительной степени связано с азербайджанским направлением. Грузы могут поступать через Казахстан или Туркменистан, перевозиться паромами или контейнерными линиями, но далее одним из ключевых узлов маршрута становится именно Азербайджан.

При этом не стоит считать, что выгодное географическое положение автоматически гарантирует рост перевозок, ведь эффективность Среднего коридора по-прежнему зависит от экспортных возможностей восточных стран, спроса на европейских рынках, общей динамики мировой торговли и состояния транспортной инфраструктуры по всей цепочке маршрута.

Кроме того, заметное влияние начинает оказывать природный фактор. В последние годы продолжается снижение уровня Каспийского моря, и этот процесс уже отражается на работе портовой инфраструктуры. Из-за обмеления акватории суда зачастую не могут подходить к причалам с полной загрузкой. По имеющимся оценкам, в ряде случаев объем перевозимого груза приходится сокращать на 20 - 30%.

Все это увеличивает транспортные расходы, поскольку для доставки прежних объемов требуется больше рейсов. Если тенденция сохранится, портовым комплексам придется активнее проводить дноуглубительные работы и модернизировать инфраструктуру для приема судов. Потому снижение уровня Каспия становится не только экологической, но и серьезной экономической проблемой, способной влиять на эффективность всего транспортного коридора.