Почему дороги считают не километрами? 

Статистика дорожного строительства нередко становится поводом для споров. Одни специалисты сравнивают количество построенных километров с предыдущими годами и говорят о замедлении темпов, другие уверены, что такие оценки давно перестали отражать реальную картину.

Сегодня дорожная инфраструктура представляет собой уже не только новые трассы, но и сложные инженерные сооружения, современные транспортные развязки, тоннели, мосты и крупные логистические проекты. Тем более что в последние годы государственные инвестиции активно направляются на восстановление Карабаха и Восточного Зангезура, где каждый километр дороги требует совершенно иных технических решений и затрат, чем строительство на равнинной местности.

Параллельно меняются и приоритеты в столице, где на первый план выходит не расширение дорожной сети само по себе, а создание единой современной транспортной системы.

О том, почему привычные показатели уже не позволяют объективно оценивать подвижки, корреспондент «Бакинского рабочего» беседует с экономистом Асиманом Гулиевым.

- Почему сравнение дорожного строительства только по километражу искажает реальную картину?

 - Если смотреть исключительно на два показателя: 524,4 км в 2015-м и 539 км в 2025-м, создается впечатление почти полного отсутствия динамики. Но такой подход не учитывает структуру дорожных проектов и резкие колебания по годам.

Картина последних лет, между тем, выглядит иначе. В 2020 году объем работ составил 1385,3 км, в 2021-м - 728,3 км, в 2022-м - 803,5 км, в 2023-м - 881,7 км, в 2024-м - 460,1 км, в 2025-м - 539 км. В среднем за этот период получается около 800 км в год.

И это уже не линия плюс-минус одинаковые объемы, а волнообразная динамика, зависящая от масштабных проектов, бюджетных циклов и этапов строительства. При этом сам показатель километров теряет прежнюю информативность. Причина заключается в том, что состав работ изменился. Сегодня в статистику входят не только обычные дороги, но и реконструкция магистралей, расширение существующих трасс, строительство развязок и сложных инженерных объектов.

Один километр новой магистрали и один километр реконструированного горного участка разные по объему и стоимости работы, а значит простое сопоставление цифр не отражает реальную интенсивность отрасли.

- А что изменилось в структуре дорожной сети и какие показатели нынче важнее протяженности?

- За последние годы резко изменилась структура самой дорожной сети. Если в 2004 году протяженность дорог I технической категории составляла 187 км, то к началу прошлого года она достигла 2189 км с более чем двенадцатикратным ростом.

Параллельно расширялась вся инфраструктура: за два десятка лет было построено и отремонтировано около 21 000 км дорог, возведено 335 мостов и путепроводов, 45 тоннелей, 163 пешеходных перехода.

Упомянутые цифры показывают, что акцент сместился от количественного расширения сети к повышению ее качества и пропускной способности. Современная дорога уже не только полотно, но комплекс сооружений, который включает развязки, инженерную защиту, транспортную безопасность и устойчивость к нагрузкам.

На этом фоне километраж перестает быть ключевым показателем. Гораздо важнее, насколько быстро перемещается поток, насколько снижены аварийные риски, как работает логистика и насколько эффективно связаны между собой регионы.

Практически дорожная система стала частью более широкой транспортной архитектуры, где один реализованный проект может включать десятки инженерных решений и менять целые транспортные коридоры, а не просто добавлять новые километры.

- Как изменилась дорожная политика в Карабахе и Восточном Зангезуре и чем эти проекты отличаются от традиционного строительства?

- После 2020 года значительная часть инвестиций направлена на восстановление освобожденных территорий. На эти цели за последнюю пятилетку из государственного бюджета было выделено 22 млрд манатов. Причем, эти средства пошли не только на дорожную инфраструктуру, но и на энергетику, водоснабжение, социальные объекты и производственные проекты.

Общий объем дорожного строительства в Карабахе и Восточном Зангезуре превышает 3,3 тыс. км.

Причем, имеются ввиду магистрали стратегического значения, такие как Ахмедбейли-Физули-Шуша, Горадиз-Джебраил-Зангилан-Агбенд, Тоганалы-Кяльбаджар-Истису, Кяльбаджар-Лачин, Агдам-Аскеран-Ханкенди.

Однако эти проекты нельзя сопоставлять с обычным дорожным строительством, поскольку здесь каждый участок требует тоннелей, мостов, подпорных стен, сложных систем водоотведения и значительных объемов земляных работ. В отдельных случаях добавляется фактор разминирования территорий, что также влияет на сроки и стоимость.

Например, на Кяльбаджар-Лачинском направлении предусмотрено строительство двенадцати тоннелей, а на участке Тоганалы - Кяльбаджар -Истису реализуются сложные инженерные решения, включая тоннель через Муровдаг.

По сути, один километр таких дорог по своей сложности и затратам не сопоставим с равнинной инфраструктурой, и потому снижение ежегодных километровых показателей не отражает реального масштаба выполняемых работ.

- Как сегодня меняется роль дорог в экономике и логистике нашей страны?

- Наши магистрали уже давно выполняют не только внутреннюю функцию, но и входят в международные транспортные коридоры.

Так, по итогам прошлого года по направлению Восток - Запад было перевезено 16,9 млн тонн грузов, по направлению Север - Юг - 9,3 млн тонн.

Приведенные показатели напрямую связаны с развитием транзитной инфраструктуры, расширением пропускной способности ключевых коридоров и модернизацией логистических узлов.

Дальнейшее усиление транзитного потенциала связано с завершением крупных проектов: автомобильной и железной дороги Горадиз - Агбенд, расширением возможностей линии Баку -Тбилиси - Карс, развитием порта Алят и созданием новых логистических центров. Согласно планам, проект Горадиз - Агбенд должен быть завершен в текущем году.

И в таких условиях оценка дорожной отрасли уже меньше зависит от километров как таковых, ведь на первый план выходят скорость доставки, устойчивость маршрутов, снижение логистических затрат и рост транзитной привлекательности страны.

Так что сейчас эти параметры постепенно формируют новую логику развития дорожной инфраструктуры, где ключевым становится не объем, а эффективность.