Смогут ли транспортные коридоры приносить доходы не меньше нефти?

Мировая логистика стремительно меняется. Одни маршруты теряют прежнее значение, другие, напротив, становятся ключевыми для международной торговли. На этом фоне растет роль Среднего коридора, а вместе с ней и значение Страны огней как одного из важнейших транспортных узлов Евразии.

Но означает ли увеличение грузопотока автоматический рост доходов? Может ли транспорт со временем стать для экономики таким же надежным источником валютной выручки, как нефтегазовый сектор? Об этом корреспондент «Бакинского рабочего» беседует с экономистом Асиманом Гулиевым.

- Транспортные коридоры называют «новой нефтью». Насколько справедливо такое сравнение? Может ли транспортная отрасль со временем стать для экономики солидным источником валютных поступлений?

- Такое сравнение вполне можно использовать, хотя понимать его буквально не стоит. Нефть и газ природные ресурсы, тогда как транспорт и логистика представляют собой сложную систему услуг, управления, технологий, человеческого капитала и международного сотрудничества. Если месторождение открыто, нефть можно добывать. Географическое положение само по себе доходов не приносит, поскольку его еще нужно превратить в работающую экономическую модель.

Нынче транспорт и складское хозяйство уже входят в число крупнейших отраслей ненефтяной экономики. По данным Государственного комитета статистики, в прошлом году объем валового внутреннего продукта составил 129,1 млрд манатов, а доля транспорта и складского хозяйства достигла 7,1%. А значит отрасль обеспечила экономике около 9,2 млрд манатов добавленной стоимости.

Добавленная стоимость представляет собой реальный вклад отрасли в формирование ВВП страны, т.е. тот объем новой стоимости, который создается внутри экономики.

О масштабах транспортной системы говорят и объемы перевозок. В минувшем году по транспортным коридорам железной дорогой было перевезено 14,3 млн тонн грузов, автомобильным транспортом - около 11 млн тонн, а морским - примерно 7,2 млн тонн. Причем значительную часть морских перевозок, а также существенную долю железнодорожных и автомобильных перевозок составили транзитные грузы.

Параллельное развитие маршрутов Восток - Запад и Север - Юг позволяет не зависеть от одного направления перевозок и постепенно превращает страну в крупный многофункциональный логистический центр.

Есть еще один показатель, о котором говорят у нас реже, хотя он не менее важен. Транспорт оказывает заметное влияние на платежный баланс. Железнодорожные, автомобильные, морские, авиационные и другие транспортные услуги, оказываемые иностранным партнерам, приносят стране валютную выручку. Так, в прошлом году транспортные услуги стали одной из основных статей, сформировавших положительное сальдо в сфере услуг. Так что отрасль не только обслуживает внутреннюю экономику, но и увеличивает экспорт услуг, одновременно расширяя источники поступления иностранной валюты.

Однако солидные цифры сами по себе еще не означают, что экономика получает максимальную отдачу.

Ошибка многих заключается в том, что они оценивают успех по количеству перевезенных тонн. На самом деле главный вопрос звучит иначе: сколько денег остается в стране после того, как через нее проходит очередной груз.

Если контейнер просто пересекает территорию по железной дороге или автомобильной трассе, экономика получает главным образом доход от транзитных тарифов. Но если этот же груз разгружается в порту, хранится на складе, сортируется, переупаковывается, маркируется, проходит страхование, получает финансовое сопровождение, частичную переработку или обслуживается цифровыми логистическими сервисами, его вклад в экономику возрастает в несколько раз.

- Стратегическая задача состоит не в том, чтобы пропускать через страну как можно больше грузов?

- Безусловно. Куда важнее научиться получать максимальную добавленную стоимость с каждой тонны.

Для этого одной современной инфраструктуры недостаточно. Необходимы конкурентоспособные тарифы, быстрые таможенные процедуры, прозрачная система управления, сильные частные логистические компании, развитые страховые и финансовые услуги, цифровой обмен данными и квалифицированные кадры. Такой подход полностью соответствует национальным приоритетам развития до 2030 года, где использование возможностей международных транспортно-логистических коридоров рассматривается как один из драйверов долгосрочного экономического роста.

При этом ожидать, что транспорт уже в ближайшие годы полностью заменит нефтегазовый сектор, было бы неправильно. Доходы от экспорта энергоносителей по-прежнему занимают очень большую долю валютных поступлений. Реальная задача транспорта сегодня — не заменить нефть, а постепенно снижать зависимость экономики от нее.

Если говорить о том, что необходимо для превращения транспортных коридоров в долгосрочный источник национального дохода, то я выделил бы три ключевых условия.

Во-первых, грузопотоки должны быть стабильными и обеспечиваться долгосрочными международными соглашениями.

Во-вторых, как можно большая часть услуг вдоль транспортных маршрутов - логистика, складирование, экспедирование, страхование, финансовое сопровождение - должна предоставляться отечественными компаниями.

И, наконец, государственная инфраструктура должна создавать условия для развития частного бизнеса — логистических операторов, перерабатывающих предприятий, экспортно ориентированных производств.

Только в этом случае транспортные коридоры смогут стать не просто удобным маршрутом между Востоком и Западом, а полноценной экономической системой, способной многие годы приносить устойчивую валютную выручку. Я бы сказал, что логистика не новая нефть, а гораздо более сложная, но одновременно более устойчивая модель развития экономики. И если удастся превратить географическое преимущество в полноценную экосистему услуг, транспортная отрасль сможет стать одним из главных источников доходов страны в долгосрочной перспективе.

- Что от этого получает обычный человек? Новые рабочие места, более высокие зарплаты, снижение логистических расходов или пока выигрывают главным образом крупные государственные компании?

- Сам по себе рост транзита еще не означает, что уровень жизни автоматически повысится. Если грузопотоки увеличиваются, но вся экономическая активность сосредоточена вокруг нескольких крупных операторов и государственных компаний, большинство людей этих изменений просто не почувствует. Чтобы транзит действительно начал работать на экономику, его эффект должен распространяться далеко за пределы транспортной отрасли.

Прежде всего это новые рабочие места. Причем вопрос состоит далеко не только в железной дороге, портах или автомобильных перевозках. Вместе с ростом транзита развивается складское хозяйство, экспедиторские услуги, таможенное сопровождение, техническое обслуживание транспорта, ремонт грузовых автомобилей, страхование, информационные технологии, гостиничный бизнес и сфера общественного питания.

Однако количество рабочих мест не единственный показатель. Не менее важно, насколько они производительны и какую заработную плату предлагают. Если создаются преимущественно низкоквалифицированные и низкооплачиваемые вакансии, влияние транзита на благосостояние населения окажется ограниченным. Совсем другая ситуация складывается, когда растет спрос на специалистов по логистической аналитике, инженеров, экспертов по цифровому управлению перевозками, международному торговому праву и управлению цепочками поставок.

Вторая составляющая снижение логистических расходов для отечественного бизнеса. Транспортная инфраструктура должна обслуживать не только международный транзит. Она должна помогать местным производителям быстрее и дешевле выходить как на внутренний, так и на зарубежные рынки.

Если фермер, промышленное предприятие или небольшой предприниматель могут быстрее доставить свою продукцию в порт, железнодорожный терминал или иностранному покупателю, транспортные коридоры начинают напрямую влиять на их конкурентоспособность и прибыль. Но если международные перевозки растут, а внутренние тарифы остаются высокими, воспользоваться преимуществами развитой инфраструктуры местный бизнес в полной мере не сможет.

Еще один важный источник выгоды - дополнительные доходы государственного бюджета. Рост транзита означает увеличение налоговых поступлений и дивидендов транспортных компаний. Когда эти средства направляются на образование, здравоохранение, социальную защиту или развитие инфраструктуры, выгоду получают уже все граждане. Но для этого необходима максимальная прозрачность: общество должно понимать финансовые результаты государственных компаний, объем выплаченных налогов, дивидендов и инвестиций.

При этом логистические центры не должны концентрироваться только в Баку и на Абшероне. Новые точки роста могут появляться в Гяндже, Евлахе, Ширване, Астаре, Губа-Хачмазском регионе, Карабахе и Восточном Зангезуре. Если вокруг транспортных маршрутов развивается производство, склады, сервисные предприятия и малый бизнес, экономическая активность начинает распространяться по всей стране.

Словом, главный показатель эффективности транзита вовсе не прибыль отдельных компаний. Гораздо важнее, появляются ли новые качественные рабочие места, снижаются ли издержки бизнеса, развиваются ли регионы и превращаются ли дополнительные бюджетные доходы в реальные общественные услуги.

-  Конкуренция вокруг Среднего коридора усиливается. Есть ли шанс превратиться не просто в территорию, через которую проходят грузы, а сохранить у себя гораздо большую часть доходов за счет складской логистики, переработки, страхования, финансовых и цифровых услуг?

- Если страна остается исключительно географическим мостом между Востоком и Западом, она получает доход главным образом от использования дорог, железнодорожной инфраструктуры и портовых тарифов. Это важные поступления, но их возможности ограничены. Основная часть прибыли в таком случае остается у производителя товара, международного перевозчика, иностранных экспедиторских компаний, страховых организаций и государства, куда груз в итоге прибывает.

Совсем иначе работает модель логистического центра с высокой добавленной стоимостью.

Когда груз поступает в страну, здесь могут выполняться его сортировка, хранение, упаковка, маркировка, легкая переработка, перегрузка между различными видами транспорта, страхование и финансовое сопровождение. Каждый такой этап увеличивает объем национального дохода, создаваемого одной тонной груза.

Потому порт в Аляте и Свободная экономическая зона должны развиваться не просто как транспортные терминалы. Они способны стать полноценными производственными, перерабатывающими и реэкспортными центрами, где создается новая стоимость, а не только осуществляется перевалка контейнеров.

Одним из серьезных преимуществ является возможность объединять сразу несколько видов транспорта. Каспийское море, железнодорожная сеть, современные автомобильные магистрали и авиационные перевозки позволяют строить полноценные мультимодальные маршруты.

Но одной географии уже недостаточно. Нынче владелец груза выбирает маршрут по другим критериям: насколько быстро осуществляется доставка, понятны ли тарифы, сколько времени занимает прохождение границы, насколько безопасна перевозка и можно ли в режиме реального времени отслеживать движение груза по всему маршруту.

Если документы приходится оформлять повторно на каждом участке, тарифы заранее неизвестны, а прохождение границ занимает слишком много времени, груз очень быстро уйдет на альтернативные направления.

Потому необходима тесная координация с Казахстаном, Грузией, Турцией и другими партнерами. Нужны единые тарифные подходы, единые электронные документы, предварительное таможенное оформление и современная цифровая система отслеживания грузов на всем протяжении маршрута.

Не менее важны финансовые и страховые услуги. Банковский сектор должен активнее участвовать в финансировании международной торговли, а страховые компании - в страховании грузов и ответственности перевозчиков. Если груз проходит через территорию страны, а финансирование и страхование полностью осуществляются за рубежом, значительная часть потенциальных доходов также остается за пределами экономики.

Главным критерием эффективности транспортных коридоров становится уже не количество перевезенных тонн. Гораздо важнее понимать, какую добавленную стоимость приносит экономике каждая тонна транзитного груза, ведь это гораздо точнее отражает реальную эффективность государственной политики в транспортной сфере.

- Цифровизация и искусственный интеллект постепенно берут на себя многие рутинные операции. Готовы ли университеты и система профессионального образования готовить специалистов нового поколения - логистических аналитиков, менеджеров цепочек поставок, экспертов по «зеленому» транспорту?

- Изменения уже начались, но говорить о полной готовности системы образования пока преждевременно.

Сейчас в вузах преподаются отдельные дисциплины, связанные с логистикой, организацией перевозок, бизнес-аналитикой и информационными технологиями. Однако главная проблема заключается в том, что эти знания зачастую существуют отдельно друг от друга, тогда как современная логистика требует комплексной подготовки.

Современный специалист уже не может ограничиваться знанием правил перевозок или устройства транспортной системы. Он должен работать с большими массивами данных, прогнозировать грузопотоки, рассчитывать эффективность маршрутов, понимать международное торговое и таможенное законодательство, оценивать риски, анализировать углеродный след перевозок. По сути, современная логистика находится на стыке экономики, инженерии, информационных технологий, права и международной торговли.

Потому образовательные программы также должны становиться междисциплинарными. Экономика, инженерное дело, цифровые технологии, юриспруденция и иностранные языки должны изучаться не отдельно, а как единая система подготовки специалистов.

Есть необходимость значительно расширить современные магистерские программы по направлениям «Международная логистика и управление цепями поставок», «Логистическая аналитика», «Управление мультимодальными перевозками», «Зеленая логистика». В них необходимо включать работу с искусственным интеллектом при прогнозировании спроса, оптимизации маршрутов, роботизации складов, цифровом таможенном оформлении, использовании блокчейн-технологий в документообороте и систем учета углеродных выбросов.

Не менее важна и система профессионального образования. Ведь экономике понадобятся не только выпускники университетов. Востребованными будут специалисты среднего звена: операторы терминалов, техники интеллектуальных складских комплексов, специалисты по автоматике железнодорожного транспорта, мастера по диагностике грузовых автомобилей, операторы цифровых таможенных систем.

Не всем молодым людям обязательно получать высшее образование. Современная логистическая система не сможет эффективно работать без квалифицированных технических кадров.

Еще одна серьезная проблема заключается в слабой связи между учебными заведениями и работодателями.

Будущие специалисты не должны ограничиваться лекциями и аудиториями. Во время обучения они должны проходить длительную производственную практику в морских портах, железнодорожных терминалах, логистических комплексах, страховых компаниях, транспортных и экспедиторских организациях. При этом и сами компании должны участвовать в разработке образовательных программ, а не только ждать готовых выпускников.

Что касается искусственного интеллекта, не стоит думать, что он одномоментно лишит людей работы.

Автоматизация действительно постепенно возьмет на себя повторяющиеся операции: оформление документов, ввод стандартных данных, часть диспетчерских функций. Но одновременно резко возрастет спрос на специалистов, которые способны анализировать информацию, управлять сложными системами, оценивать риски и принимать нестандартные решения.

Но если образование не будет успевать за потребностями экономики, то даже при появлении большого количества высокооплачиваемых вакансий часть из них могут занять иностранные специалисты. Инвестиции в человеческий капитал не менее важны, чем строительство новых портов, железных дорог или автомобильных магистралей.