Иреван нашел способ избавиться от российского оператора

Никол Пашинян готов через международный арбитраж оспорить российский контроль над армянской железной дорогой. За угрозой суда и счетом в $2 млрд стоит борьба за будущие маршруты, которые Армения не хочет оставлять в руках РЖД

Отношения России и Армении, судя по последним событиям, окончательно зашли в тупик, причем стороны уже не скрывают взаимное раздражение. После телефонного разговора с президентом РФ Владимиром Путиным премьер-министр Армении Никол Пашинян сообщил журналистам довольно любопытную подробность: оказывается, российский президент не поздравил его с победой на внеочередных парламентских выборах.

Подобное демонстративное молчание Кремля трудно назвать упущением или случайностью, особенно если следом армянский премьер заговорил о возможности вынести спор с Россией вокруг железной дороги в международный арбитраж и пригрозил ультиматумом в $2 млрд.

Пашинян, похоже, переходит черту, которую прежде предпочитал не пересекать, и идет ва-банк. «Вопрос железной дороги должен быть решен, альтернативы этому нет, - заявил армянский премьер, добавив, что, хотя во время последнего телефонного разговора с Путиным данную тему они не затрагивали, позиция Иревана от этого не изменилась. - Это наша собственность, и Армения должна иметь возможность использовать свою железную дорогу по своему усмотрению… Например, могут оказаться вещи, за которые мы 30 лет ничего не просили, а теперь будем просить в год по $2 млрд».

Слова о собственности в данном случае имеют вполне определенного адресата. Железнодорожная инфраструктура принадлежит Армении, однако с 2008 года находится в концессионном управлении ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», принадлежащего ОАО «Российские железные дороги». Договор заключен на 30 лет с возможностью продления еще на 10, поэтому российский оператор мог чувствовать себя в Армении достаточно спокойно еще много лет, но теперь ситуация кардинально изменилась.

Пашинян пока предлагает Москве договориться. По его словам, Иреван намерен сначала решить проблему посредством переговоров, но не исключает, что стороны официально зафиксируют наличие юридических разногласий, после чего Армения обратится в арбитраж.

Еще несколько месяцев назад армянский премьер действовал заметно осторожнее. Он предлагал рассмотреть передачу концессионных прав третьей стране, среди возможных вариантов называл Казахстан, ОАЭ и Катар. А 2 июля Пашинян и вовсе заверил, что Армения не намерена в одностороннем порядке расторгать концессионный договор.

Прошло меньше месяца, и теперь речь идет уже о международном арбитраже. Причины подобной спешки следует искать прежде всего в изменившемся значении самой железной дороги. В 2008 году Россия получала в управление сеть страны с закрытыми железнодорожными выходами в Азербайджан и Турцию. Сегодня Иреван готовится к совершенно иной ситуации, при которой открытие коммуникаций способно вернуть армянским путям значение, утраченное более чем на три десятилетия из-за карабахского конфликта и оккупации Арменией 20% территорий Азербайджана.

Первые признаки будущего спора появились еще в декабре 2025 года, когда Пашинян допустил возвращение государству отдельных железнодорожных участков, необходимых для открытия сообщения с соседями. В феврале 2026 года разговор пошел уже о судьбе всей концессии. И Пашинян предложил вариант с третьей страной, способной договориться одновременно с Арменией и Россией. Российское управление, по мнению армянского руководства, способно лишить республику части будущих грузопотоков, поскольку иностранные компании могут не захотеть иметь дело с железнодорожной сетью, контролируемой структурой из РФ.

Армения десятилетиями была отрезана от железнодорожного сообщения с Азербайджаном и Турцией, а теперь рассчитывает воспользоваться открытием коммуникаций и заработать на собственном положении между соседними странами. Однако потенциальный перевозчик будет смотреть на стоимость доставки, сроки, страховку, банковские расчеты и санкционные риски. И если российский оператор способен добавить к обычным коммерческим расходам еще и подобные хлопоты, грузовладелец просто выберет другой путь.

Но настоящей головной болью для Москвы эта история стала с появлением TRIPP. Проект должен обеспечить сообщение между основной частью Азербайджана и Нахчываном через Сюник, но его запуск затрагивает гораздо больше существующих и будущих направлений. Открытие границ способно восстановить железнодорожные связи между Азербайджаном, Арменией, Нахчываном и Турцией.

Как Армения собирается бороться за международный транзит, если управление ее железной дорогой остается у компании из России, против которой действует широкий набор западных санкций и всевозможных ограничений?

Пашинян уже предупреждал, что при таком положении страна может потерять конкурентное преимущество. Если на соседнем направлении меньше политических и финансовых рисков, вагоны уйдут туда. Для Армении это означало бы весьма обидный итог: добиться разблокирования транспортных коммуникаций с соседями после десятилетий изоляции, получить новые железнодорожные выходы и затем наблюдать, как значительная часть грузов объезжает страну из-за российского присутствия в ее же собственной транспортной системе.

Москва, похоже, рассчитывала, что спор удастся удержать в рамках привычного торга, однако у Иревана появился сильный аргумент, которого Россия лишена: железная дорога расположена в Армении и является армянской собственностью. Российская компания управляет ею на основании договора. Именно поэтому возможный арбитраж представляет для Москвы особую опасность. Если суд подтвердит право Армении прекратить концессию либо установит нарушение обязательств российским оператором, выполнять основную часть решения предстоит на территории самой Армении.

То есть Иревану не придется требовать от России физического возвращения своей железной дороги. Получив достаточные юридические основания, правительство сможет принять управление сетью, создать собственного оператора либо передать ее другой компании. Россия вправе не согласиться, оспаривать компетенцию арбитража, предъявлять встречные требования, добиваться компенсации, но продолжать управлять железной дорогой вопреки решениям армянских властей, находясь при этом за пределами Армении, будет намного сложнее.

Для Первопрестольной подобное развитие событий будет особенно неприятным еще и потому, что железная дорога давно перестала быть исключительно хозяйственным активом. Российские компании годами контролировали важнейшие отрасли армянской экономики, а Москва воспринимала это присутствие как одну из гарантий сохранения своих имперских амбиций в республике. Теперь Иреван последовательно пересматривает прежние отношения.

Есть и другой момент: а стоит ли Москве вообще доводить дело до суда? Ведь Пашинян уже называл Казахстан, ОАЭ и Катар в качестве возможных участников будущей схемы управления. Такой вариант оставляет возможность разойтись без громкого судебного конфликта. Россия могла бы согласовать передачу концессионных прав приемлемой стороне, получить оговоренную компенсацию. Армения, в свою очередь, избавилась бы от российского оператора без многолетнего разбирательства и получила возможность предложить перевозчикам железную дорогу, над которой больше не висит вопрос санкций. Но если Москва откажется?

Тогда Пашинян, судя по его последнему заявлению, готов идти дальше. Причем затягивание спора может оказаться для России хуже компромисса.

Не следует забывать и о сроках. TRIPP уже заставляет Иреван думать не о железной дороге образца 2008 года, а о сети, которая должна работать после открытия границ. Армения занимается участками Гюмри-Ахурик и Ерасх, рассчитывает на сообщение с Турцией и Азербайджаном. Потому заявление Пашиняна следует воспринимать гораздо серьезнее прежних выпадов в адрес Москвы. Раньше Иреван торговался о том, как изменить существующее положение, теперь премьер впервые публично назвал средство, позволяющее попытаться изменить его без согласия российской стороны.

Переговоры еще могут закончиться компромиссом, однако Москва получила достаточно ясное предупреждение: если она продолжит держаться за армянскую железную дорогу только потому, что договор 2008 года когда-то обеспечил РЖД долгий срок управления, противостояние будет только нарастать. И тогда вопрос будет звучать предельно просто: сможет ли Россия сохранить контроль над чужой собственностью, если ее собственник через арбитраж потребует вернуть ему право самостоятельно решать, кто и на каких условиях будет этой собственностью управлять?